In Beeld: scheepskerkhof Bangladesh

Woensdag opende hun tentoonstelling ‘Chittagong Blues & The shipbreakers’  in Brussel, waar Torset samen met de Duitse kunstenares Nele Ströbel exposeert. Via hun kunst proberen beiden de scheepsbedrijven erop te wijzen dat ze een verantwoordelijkheid hebben voor het proper en veilig recycleren schepen op het einde van hun leven. ‘De afbraak van schepen gaat ten koste van mens en milieu’, zegt Patrizia Heidigger, directrice van de ngo Shipbreaking Platform.

Stranden van ontwikkelingslanden

Het doel van de ngo is om ervoor te zorgen dat schepen die toxische stoffen- zoals asbest, lood, tin, PCB’s en meer-  op het einde van hun leven niet meer eindigen op de stranden van ontwikkelingslanden zoals Pakistan, Bangladesh en India. ‘De eigenaars van die schepen beslissen waar ze naartoe gaan en hoeveel geld ze ervoor willen. Het is goed dat er recyclage is van belangrijke materialen, voornamelijk staal, maar niet ten koste van mens en milieu.’

Weinig eigenaars of scheepsbedrijven beseffen hoeveel verantwoordelijkheid ze hebben in de keuze van de laatste rustplaats van hun schepen. ‘Er zijn wel degelijk alternatieven, in Gent bijvoorbeeld is er een goede afbraakwerf, maar ook in Mexico, China en Canada. Maar het is heel moeilijk te controleren naar waar het schip gaat. Om de regelgeving te omzeilen veranderen de eigenaars  simpelweg van een Europese vlag naar die van een ander land.  Daar proberen we iets aan te doen door te ijveren naar een wet die zowel eigenaars als industrie verantwoordelijk stelt. Maar een wettelijk kader alleen is niet genoeg, de industrie moet met ons meewerken.’ Om de druk op te voeren publiceert de ngo binnenkort een nieuwe website met databank dat teruggaat tot 2009 van alle eigenaars die schepen verkochten aan de sites in die drie bewuste landen.

Bangladesh is van de drie landen, er het ergst aan toe. Patrizia Heidegger legt uit dat de plaats van de werf, op modderige zandbanken, de werkomstandigheden bijzonder moeilijk maakt.  ‘De regering doet er niet veel aan, het is nog maar sinds een jaar of drie dat ze de scheepskerkhof als een industrie erkennen. Daardoor is er een kleine verbetering in veiligheid voor de arbeiders. Het is slechts een klein deeltje van de economie. Wat ze eigenlijk doen, is armoede uitbuiten.’

De industrie argumenteert vaak dat ze werk aanbieden en dat het staal dat ze recupereren uit de schepen naar de bouw gaat. ‘Voor geen enkel land, noch India, Pakistan of Bangladesh is de schipafbraak vitaal voor de economie. Die jobs zijn extreem gevaarlijk en de levensverwachting van de werknemers daalt met 15 tot 20 jaar.’ Wat het gebruik van staal betreft, ook daar heeft Heidegger een antwoord voor: ‘Pakistan heft veel belasting op de staal afkomstig van de scheepskerkhoven, omdat het in concurrentie staat met die uit eigen land. In Bangladesh wordt al eens beweerd dat het gerecupereerde staal goed is voor meer dan de helft van wat er in de lokale bouwindustrie gebruikt wordt, maar we vermoeden dat het hoge kwaliteitsstaal terug geëxporteerd wordt.’  

Machtige industrie

Nog nooit hadden de scheepskerkhoven zo veel werk als in 2012. Minimum 838 schepen werden naar een van de drie ontwikkelingslanden gestuurd, goed voor 68 procent van het totaal, waarvan er 365 tot de Europese eigenaars behoorden. ‘Het brengt meer geld op om de schepen te verkopen, dan ze te gebruiken.’ De ngo probeert te onderhandelen met de EU om ervoor te zorgen dat ze kiezen voor gereguleerde werven.

Op Europees niveau is het verboden om gevaarlijk afval, inclusief schepen te vervoeren naar niet-OESO (Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling) landen. ‘Scheepseigenaars vinden altijd wel een manier om dat te omzeilen, het is gemakkelijk om een schip onder een andere vlag te laten varen om ze niet binnen de regels van de EU te laten vallen. ‘Patrizia Heidegger legt uit hoe ze via onderhandelingen proberen om meer wetten in te voeren, maar de weg is lang. Onlangs nog werd een wet in het Europees Parlement afgekaatst. ‘Onze belangrijkste vraag is dat schepen niet meer naar stranden gaan en dat er een mechanisme komt die de eigenaars op een directe manier erbij betrekt. Het is een grote, machtige industrie die hun eigen regels heeft. Tegelijk zijn ze de motor van de globalisering, wat het moeilijker maakt hen verantwoordelijk te stellen.’