KAŠTELA - U trenutku iskliznuća vlak je vozio brzinom od 90 kilometara na sat što je maksimalna brzina vožnje dopuštena na tom dijelu pruge. Nitko od stručnjaka za sada još ne želi govoriti o mogućim uzrocima iskliznuća.
Za sada se, jer je količina informacija o nesreću vlaka nadomak Splita nedovoljna, stručnjaci ne usuđuju preciznije govoriti o mogućim uzrocima koji su doveli do tragedije. Ipak, sve se špekulacije o uzrocima svode na dva moguća razloga: Ili je riječ o greški na nagibnom vlaku ili je riječ o problemima s prugom. Stanje mreže pruga u zemlji je, u tome se slažu svi stručnjaci , katastrofalno, a nagibni su vlakovi priedmet sporenja od kada su se 2004. prvi puta provezli našim prugama.
Afera oko nabavke
Osam nagibnih vlakova kupljeno je za 34 milijuna eura od kanadske tvrtke Bombardier prije sedam godina. Njihova kupovina prouzročila je veliku aferu jer je tadašnja vlada ugovor proglasila tajnim, a posao je skopljen direktnom pogodbom bez javnog natječaja. Nabavka je izazvala i polemiku u stručnoj javnosti. Naime, tvrdilo se kako hrvatske pruge nisu podesne za nagibne vlakove. Ne mogu razvijati svoju maksimalnu brzinu pa su neiskoristivi u svojem punom kapacitetu.
Najglasniji među njima bio je ugledni stručnjak za probleme pogonske čvrstoće materijala i konstrukcija prof. Vatroslav Grubišić, koji je istraživao uzroke velikih nesreća nagibnih vlakova u Njemačkoj.
Grubišić je upozoravao hrvatsku Vladu da su norme i podvozja na vlakovima koje je nabavila Hrvatska nedostatni te da dolazi do lomova osovina nakon kratke upotrebe. On je već tada izražavao zabrinutost jer ugovoreni nagibni vlakovi nisu testirani na hrvatskim prugama. Upozoravao je i da je na vlakovima Regio swingwera 612, čija će se varijanta koristiti i na pruzi Zagreb - Split, u Njemačkoj prilikom zimskih vijavica dolazilo do smetnji u tehnici naginjanja zbog zamrznutog nagibnog mehanizma.
Na rubu katastrofe
S druge strane stanje željezničkih pruga u Hrvatskoj na rubu je katastrofe. Iako je ukupna dužina mreže željezničkih pruga u Hrvatskoj impozantnih 2722,41 kilometara riječ je o dotrajaloj i slabo održavanoj mreži. Stanje se svakom novim danom pogoršava, a to dovodi do smanjenja dopuštene brzine vlakova.
Tako, primjerice, na samo 12,2 posto pruga vlakovi mogu voziti 100 kilometara na sat, a na lokalnim prugama dopuštena je brzina od 40 - 60 kilometara na sat. Situacija nije bolja ni s pružnim tijelima većine željezničkih pruga koje su sagrađene prije više od 100 godina.
Posljedica je to desetljeća neulaganja u države razvoj željezničke infrastrukture, koja je jedina kriva za ovakvo stanje. Prema stručnim analizama, u sljedećih pet do osam godina samo 45 posto pruga je moguće održavati, dok sve ostale moraju ići na ozbiljnu obnovu ili se moraju zatvoriti.
Zakašnjeli program
Vlada je donijela, a Sabor usvojio nacionalni program željezničke infrastrukture do 2012. godine. Tim planom predviđeno je ulaganje 30 milijardi kuna u održavanje, obnovu i gradnju postojećih i novih pruga i infrastrukture. Prije tri godine započet je projekt obnove i gradnje nizinske pruge Botovo - Zagreb - Karlovac - Rijeka. Vlada je potpisala ugovor s Institutom IGH o projektiranju dijela pruge od Rijeke do Zagreba.
Naime, taj dio pruge u dužini 269 kilometara bi se sagradio potpuno novi. Vrijednost gradnje je oko osam milijardi kuna, a gradnja bi trajala pet godina. Od Botova do Karlovca (148 km) dijelom bi se pak gradila nova pruga, a dijelom bi se obnovila postojeća. Novcem fondova Europske Unije počeli su radovi od Botova, no sve ostalo je odgođeno do daljnjega zbog nedostatka novca.
Tako Hrvatska najvjerojatnije još dulje neće dobiti novu prugu, a pitanje je hoće li uspjeti i obnoviti koju postojeću. Prije sedam godina počela je obnova ličke pruge, no nakon završetka prve faze ona je također zaustavljena zbog nedostatka sredstava.
Pruga na kojoj se dogodila nesreća obnovljena je prije tri-četiri godine, a ostala je samo obnova signalizacije. Na fotografijama s mjesta nesreće također se vidi da je oko tračnica novi šljunak što pokazuje da je nedavno nešto rađeno. Iako je na tom dijelu nizbrdica regionalni direktor HŽ-a Slavko Šerić tvrdi kako dionica nije problematična te da samo treba prilagoditi brzinu.
Krešimir Žabec
| Iskočio vlak s tračnica: 6 mrtvih, 55 ozlijeđenih, drugi vlak umalo pogazio spasioce |
Afera oko nabavke
Osam nagibnih vlakova kupljeno je za 34 milijuna eura od kanadske tvrtke Bombardier prije sedam godina. Njihova kupovina prouzročila je veliku aferu jer je tadašnja vlada ugovor proglasila tajnim, a posao je skopljen direktnom pogodbom bez javnog natječaja. Nabavka je izazvala i polemiku u stručnoj javnosti. Naime, tvrdilo se kako hrvatske pruge nisu podesne za nagibne vlakove. Ne mogu razvijati svoju maksimalnu brzinu pa su neiskoristivi u svojem punom kapacitetu.
Najglasniji među njima bio je ugledni stručnjak za probleme pogonske čvrstoće materijala i konstrukcija prof. Vatroslav Grubišić, koji je istraživao uzroke velikih nesreća nagibnih vlakova u Njemačkoj.
Grubišić je upozoravao hrvatsku Vladu da su norme i podvozja na vlakovima koje je nabavila Hrvatska nedostatni te da dolazi do lomova osovina nakon kratke upotrebe. On je već tada izražavao zabrinutost jer ugovoreni nagibni vlakovi nisu testirani na hrvatskim prugama. Upozoravao je i da je na vlakovima Regio swingwera 612, čija će se varijanta koristiti i na pruzi Zagreb - Split, u Njemačkoj prilikom zimskih vijavica dolazilo do smetnji u tehnici naginjanja zbog zamrznutog nagibnog mehanizma.
Na rubu katastrofe
S druge strane stanje željezničkih pruga u Hrvatskoj na rubu je katastrofe. Iako je ukupna dužina mreže željezničkih pruga u Hrvatskoj impozantnih 2722,41 kilometara riječ je o dotrajaloj i slabo održavanoj mreži. Stanje se svakom novim danom pogoršava, a to dovodi do smanjenja dopuštene brzine vlakova.
|
FOTOGALERIJA: Stravična nesreća, izletio nagibni vlak
|
|
Posljedica je to desetljeća neulaganja u države razvoj željezničke infrastrukture, koja je jedina kriva za ovakvo stanje. Prema stručnim analizama, u sljedećih pet do osam godina samo 45 posto pruga je moguće održavati, dok sve ostale moraju ići na ozbiljnu obnovu ili se moraju zatvoriti.
Zakašnjeli program
Vlada je donijela, a Sabor usvojio nacionalni program željezničke infrastrukture do 2012. godine. Tim planom predviđeno je ulaganje 30 milijardi kuna u održavanje, obnovu i gradnju postojećih i novih pruga i infrastrukture. Prije tri godine započet je projekt obnove i gradnje nizinske pruge Botovo - Zagreb - Karlovac - Rijeka. Vlada je potpisala ugovor s Institutom IGH o projektiranju dijela pruge od Rijeke do Zagreba.
Naime, taj dio pruge u dužini 269 kilometara bi se sagradio potpuno novi. Vrijednost gradnje je oko osam milijardi kuna, a gradnja bi trajala pet godina. Od Botova do Karlovca (148 km) dijelom bi se pak gradila nova pruga, a dijelom bi se obnovila postojeća. Novcem fondova Europske Unije počeli su radovi od Botova, no sve ostalo je odgođeno do daljnjega zbog nedostatka novca.
Tako Hrvatska najvjerojatnije još dulje neće dobiti novu prugu, a pitanje je hoće li uspjeti i obnoviti koju postojeću. Prije sedam godina počela je obnova ličke pruge, no nakon završetka prve faze ona je također zaustavljena zbog nedostatka sredstava.
Pruga na kojoj se dogodila nesreća obnovljena je prije tri-četiri godine, a ostala je samo obnova signalizacije. Na fotografijama s mjesta nesreće također se vidi da je oko tračnica novi šljunak što pokazuje da je nedavno nešto rađeno. Iako je na tom dijelu nizbrdica regionalni direktor HŽ-a Slavko Šerić tvrdi kako dionica nije problematična te da samo treba prilagoditi brzinu.
Mogući uzroci nesreće:
|
|
Komentar Dražena Rajkovića: U HŽ treba uvesti prinudnu upravu
Koliko još ljudi treba poginuti na našim tračnicama da napokon priznamo kako u Hrvatskim željeznicama vlada kaos i anarhija? Taj je transportni sustav, s ukupno 13.280 radnika, možda i najveća rak rana u državnom gospodarstvu Hrvatske. Od rata naovamo u toj je tvrtki ubijen jedan, a pretučen drugi sindikalni povjerenik, općepoznato je da se na nabavi sredstava za održavanje, poput kočnih obloga, ubiru masne provizije, iskakanja vlakova iz tračnica česta su pojava, a upravo je bivši direktor pritvoren s najbližim suradnicima pod optužbom za financijske malverzacije. Ta je tvrtka od 2002. do danas ostvarila ukupni prihod od 23 milijarde kuna, ali više od polovice, gotovo 13 milijardi kuna, nije zaradila od obavljanja djelatnosti, već od dotacija iz državnog proračuna. S vlastitim prihodima ta tvrtka već dugo ne može pokriti niti trošak plaća vlastitih djelatnika, a nekmoli razmišljati o investicijama. Osim toga, kumulativni gubitak HŽ-a u promatranom sedmogodišnjem razdoblju iznosio je 615 milijuna kuna, pa se opravdano postavlja pitanje treba li Hrvatskoj takav mastodont. Sve porezne obveznike u zemlji, koji tog kroničnog gubitaša svakodnevno napajaju višemilijunskim iznosom, naročito boli činjenica što prosječna plaća u toj tvrtki iznosi 8282 kune, što je 12 posto više od prosječne plaće u Hrvatskoj, a u isto vrijeme čak 42 posto njezinih zaposlenika nema završenu ni srednju školu. Nagibni vlakovi, zamišljeni kao model modernizacije te zastarjele i loše organizirane tvrtke, također su promašeni, jer je već prije ustanovljeno da tračnički sustav uopće ne odgovara zahtjevima tih suvremenih prometala, pa je, zapravo, njihova svakodnevna vožnja bila lutrija s ulogom života njihovih putnika. S obzirom na katastrofalno stanje u državnim financijama ovo je krajnji trenutak da se neka jaka Vlada temeljito pozabavi Hrvatskim željeznicama. S obzirom na isprepletene odnose moći, privilegija te rodbinskih i stranačkih veza, izgleda da je jedino rješenje da se u toj tvrtki proglasi izvanredno stanje, uvede prinudna uprava i u kratkom roku zamijeni najveći dio visokog i srednjeg menadžmenta. Bolni zahvati katkad su nužni, a katkad doista nemaju nikakvu alternativu, kao i slučaju HŽ-a. |
Krešimir Žabec