Por Emiliano Galli
@TradeNewsAr
A pesar de existir un flujo probado de cargas a granel boliviana a través de la hidrovía Paraguay-Paraná, las empresas bolivianas, fundamentalmente ubicadas en Santa Cruz de la Sierra, prefieren mover sus contenedores por los puertos chilenos de Arica e Iquique, antes que movilizar los productos contenedorizados de importación y exportación por la vía fluvial que los une a recintos portuarios de Argentina y Uruguay.
Si bien se estima que la logística bajaría entre 20 y 30% si las empresas de Santa Cruz utilizaran los puertos de Jennefer, Aguirre y Gravetal, a 650 kilómetros de esa ciudad, lo cierto es que la carga sigue fluyendo, pero por carretera hacia Chile y, desde allí, a los mercados internacionales o viceversa.
Luciano Collo, director del Grupo Vessel Bolivia, naviera que selló un acuerdo para el posicionamiento de contenedores con Maersk, aseguró, a nuestro medio asociado Trade News, que “no hay cultura portuaria desarrollada en Santa Cruz de la Sierra, no es una ciudad-puerto. Pero es cuestión de tiempo para que la carga se empiece a animar”.
Vessel cuenta con la barcaza portacontenedores Atlántica V, con capacidad para 264 TEU que es empujada por el remolque Pilot 1. “Está en Asunción pero dedicada a Bolivia, con lo que aseguramos la regularidad”.
Hace siete meses empezó con la gestión comercial para que la comunidad del comercio exterior de Santa Cruz de la Sierra evalúe el flujo de contenedores por el canal Tamengo, y desde allí, a la hidrovía.
Distancias
“Hoy la carga de exportación que no sale a granel, se va en camión por más de 1.000 kilómetros a los puertos chilenos de Iquique y Arica, cruzando por todo el Altiplano, con rutas en pésimas condiciones y riesgos de derrumbe. Cuando llegan, consolidan los contenedores con una merma enorme, y se embarcan. Estamos hablando de cuero, madera, scrap de metal, azúcar, alcoholes, cemento, limones y chía, entre otros productos”, explicó el directivo.
En tanto, los puertos bolivianos distan a 650 kilómetros. “Ante cualquier inconveniente para verificar se está a 7 horas. Por Chile son 4 días manejando o hay que tomarse 2 aviones”.
Según Collo, financieramente, el operador boliviano tiene también ventajas adicionales a la proximidad, ya que “está el tema de las cartas de crédito y la monetización con FOB Bolivia; el BL emitido acá lo cobrás acá, y no tenés que esperar, como suele suceder, 30 días para que salga desde Chile para cobrar, más allá del costo del almacenamiento por ese período de tiempo”.
Salvo en los embarques a Oriente –donde Cosco y Evergreen son “imbatibles”– la opción por el río es entre 20 y 30 por ciento más económica para el comercio exterior boliviano que opere con el Norte de Europa, el Mediterráneo, el norte de África y la costa este de Estados Unidos. “Y ni hablar del tráfico intra Mercosur”, complementó.
Potencial
El ejecutivo destacó el apoyo oficial a esta variante, que se potenció tras la rúbrica entre los jefes de Estado Mauricio Macri y evo Morales para potenciar el uso de la hidrovía, como adelantó Trade News.
Vessel apunta a poder operar entre 1.000 y 4.000 TEU mensuales de importación y exportación en los puertos internacionales de Bolivia.
Tal vez los cargadores bolivianos no tengan más que mirarse en el espejo de Paraguay, que desarrolló todo su comercio exterior por vía fluvial, y aprovechó además para armar una flota de proporciones para que la dependencia de esta logística no fuera una espada de Damocles.
