Instituto Mexicano del Transporte Publicación bimestral de divulgación externa NOTAS núm. 171, MARZO-ABRIL 2018, artículo 4

El transporte aéreo entre México y los EE.UU. en el contexto del nuevo acuerdo bilateral

RICO Óscar

  

Introducción

 

El 18 de diciembre de 2015, en la ciudad de Washington, el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) de México y su homólogo estadounidense firmaron un nuevo acuerdo sobre transporte aéreo, que sustituye al convenio bilateral que estuvo vigente desde 1960. El nuevo “Acuerdo sobre Transporte Aéreo entre el gobierno de los Estados Unidos de América y el gobierno de los Estados Unidos Mexicanos” (ATA), finalmente entró en vigor el 21 de agosto de 2016.

 

El ATA no es un instrumento aislado de política económica, pues ha sido considerado explícitamente [13] como un elemento clave dentro del llamado Diálogo Económico de Alto Nivel (DEAN), establecido a principios del 2013 por las administraciones federales de ambos países, como una estrategia para fortalecer la integración y asociación binacional dentro de la política comercial plasmada en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).

 

Desde finales de la década de los ochenta el gobierno mexicano ha promovido la liberalización de las actividades económicas mediante el establecimiento de acuerdos internacionales de libre comercio, la privatización de las empresas participantes y la desregulación de los mercados [9]. En el subsector aéreo, en el mercado doméstico se privatizaron las aerolíneas y los principales aeropuertos, se desregularon el control de acceso al mercado, las asignaciones de rutas en exclusividad y la fijación obligatoria de tarifas [9] [11].

 

En el mercado internacional, la actividad ha sido regulada por medio de convenios bilaterales, negociados con base en los acuerdos alcanzados en la Convención de Chicago de 1944 [15]. En los convenios se establecen los pares de ciudades autorizados, las aerolíneas designadas por ambos países (control de acceso) y el control de las tarifas. Las restricciones se negocian con base en un principio de reciprocidad, que pretende brindar oportunidades equitativas a las aerolíneas de los dos países involucrados.

 

El nuevo ATA entre México y los EE.UU. tiene un claro enfoque económico neoliberal, desregula las restricciones de mercado (pares de ciudades autorizados), el número de aerolíneas designadas (control de acceso) y el control tarifario (regulación del precio). El nuevo acuerdo extiende las condiciones de liberalización económica que ya existían en México y los EE.UU. en el mercado doméstico, al mercado de servicios binacional, aunque excluyendo explícitamente los servicios de cabotaje, que se mantienen como mercado exclusivo para las aerolíneas nacionales de cada país.

 

Desde la convención de Chicago, los Estados Unidos han mantenido la posición de establecer una política económica de cielos abiertos en los mercados aerocomerciales [15]. La mayoría de los países han mostrado históricamente oposición a la apertura, debido a las notables asimetrías competitivas de las aerolíneas, optando por los convenios bilaterales; sin embargo, paulatinamente Estados Unidos ha ido logrando negociar acuerdos de cielos abiertos con varios países, entre los que destacan los de la Unión Europea.

 

Las políticas gubernamentales de privatización y desregulación, buscan facilitar la actuación de las empresas en el mercado, mejorar su eficiencia económica y promover el ingreso de nuevos prestadores del servicio. La idea es que el desarrollo de la industria beneficia a los usuarios mediante el incremento de la calidad, la cobertura de la red de servicios y la disminución del precio, que se considera una consecuencia natural del incremento de la eficiencia y la competencia.

 

Uno de los aspectos que destaca en el nuevo ATA es el establecimiento de la denominada quinta libertad, que permite a las aerolíneas la articulación de servicios hacia terceros países sin necesidad de regresar primero a su país de origen. Dicha medida es relevante, debido a que en años recientes se observa en México un crecimiento importante de los intercambios de pasajeros y carga con países de la Comunidad Europea y Sudamérica, destinos que ahora pueden ser enlazados por las aerolíneas haciendo escala en cualquier aeropuerto mexicano o estadounidense.

 

Situación actual del mercado binacional

 

En México el transporte aéreo de pasajeros es una actividad comercial importante, que se caracteriza por haber mantenido una tendencia de crecimiento mayor que la del producto interno bruto nacional (PIB) desde hace varias décadas. De acuerdo con los datos registrados por la Dirección General de Aeronáutica Civil [5], en los últimos 20 años la tasa promedio de crecimiento anual (TCMA) del total de pasajeros transportados es de 5.2%. La serie de tiempo luce lo suficientemente estable, como para pronosticar que dicho comportamiento se mantendrá en los próximos años[1].

 

Para nuestro estudio, los dos grandes mercados en que conviene desagregar el análisis del comportamiento de los servicios de transporte aéreo son el doméstico y el internacional. Ambos mercados son de un orden de magnitud muy similar desde hace varios años [5], así el segmento internacional representó en 2016 el 49.3% del total, con cerca de 42 millones de pasajeros transportados [5]. El que uno u otro mercado no tengan una marcada preponderancia, se puede considerar un indicador positivo de equilibrio de la actividad en México.

 

La regulación anterior otorgaba a las aerolíneas nacionales una serie de protecciones que les garantizaba un margen importante de participación en ambos mercados, solo limitado por el tamaño de los mismos y la capacidad de oferta de las propias empresas. En el mercado doméstico las aerolíneas nacionales aún mantienen exclusividad absoluta y en el internacional, con la nueva excepción del estadounidense, cada convenio bilateral les abre la oportunidad de recibir la designación de la autoridad aeronáutica mexicana para participar y competir en las rutas que conecten a los aeropuertos mexicanos con el exterior.

 

 

Fig. 1 Participación relativa por regiones de los intercambios internacionales en 2016

Fuente: elaboración propia con datos de la DGAC (2017)

 

 

No obstante las ventajas citadas en el párrafo anterior, la competencia que las aerolíneas nacionales enfrentan de las extranjeras es muy poderosa, de tal suerte que las empresas mexicanas solo pudieron atender en 2016 el 28.7% del mercado internacional [5], cuando en principio podría esperarse una participación cercana al 50%, considerando los ya mencionadas principios de reciprocidad negociados en los convenios bilaterales.

 

Los Estados Unidos son, por mucho, el origen y destino preponderante de los intercambios internacionales de pasajeros de México con el exterior. En 2016 su participación relativa al total ascendió a casi el 70%, con un total de 27.4 millones de pasajeros [5] (ver Fig.1).

 

La demanda de cerca de 30 millones de pasajeros anuales representa un promedio diario de 80 mil pasajeros, equivalente a cerca de 300 vuelos diarios con aeronaves de 300 pasajeros de capacidad.

 

Por el tamaño del mercado binacional, las aerolíneas estadounidenses tienen acceso en México a un mercado mucho mayor que las aerolíneas de otros países. De igual manera, o aún más, el mercado estadounidense tiene una gran importancia para las aerolíneas mexicanas, no solo por su dimensión económica, sino también por su relativa cercanía geográfica y cultural[2].

 

En lo que respecta a la participación de las empresas de ambos países en el mercado binacional, la preponderancia de las aerolíneas estadounidenses es muy grande y además se ha fortalecido en los últimos veinte años, como se puede confirmar en la Fig. 2. De acuerdo con los registros de la DGAC [5], en 2016 las aerolíneas mexicanas transportaron un total de 7.7 millones de pasajeros, equivalentes a 28.3% del total, mientras que las estadounidenses transportaron en el mismo periodo 19.6 millones de pasajeros, lo que es más del doble y corresponde a una relación de proporciones 70 - 30, no muy alejada de la proporción de Pareto 80-20, que corresponde a un nivel de concentración económica alto.

 

Fig. 2  Pasajeros transportados por las aerolíneas mexicanas y estadounidenses
en el mercado binacional en el periodo 1996 - 2016

Fuente: elaboración propia con datos de la DGAC (2017)

 

 

Si bien es cierto que para ambos participantes se han registrado crecimientos absolutos significativos en la demanda atendida en los últimos veinte años, es evidente que las aerolíneas estadounidenses han sido capaces de aprovecharlo mejor, al haber triplicado su producción en dicho periodo, cuando las aerolíneas mexicanas “solo” la han duplicado.

 

Las tasas de crecimiento promedio anual confirman lo anterior, pues en los veinte años analizados el transporte de pasajeros entre México y los EE.UU. ha crecido a una TCMA del 5%, la producción de las aerolíneas estadounidenses ha crecido al 5.8% y la de las aerolíneas mexicanas al 3.4%. La diferencia entre las tasas de crecimiento indica que la brecha entre la participación de ambos segmentos se seguirá incrementando al paso del tiempo, si las condiciones que han prevalecido en los últimos veinte años permanecen más o menos sin cambios.

 

Evidentemente, una industria que duplica su producción en veinte años y crece de manera sostenida a una tasa del 3.4% anual, es una industria exitosa. Sin embargo, si dicho crecimiento se alcanza dentro de un mercado que ha crecido a tasas todavía superiores y en el que sus competidores han crecido aún más, también es evidente que su competitividad, por las razones que sean, es menor.

 

Las aerolíneas estadounidenses que compiten en el mercado mexicano son de las más grandes del mundo (ver Fig. 3) y es probable que una de las razones fundamentales de la diferencia en competitividad provenga sencillamente de la escala, pues las diferencias en cuanto a la tecnología de los equipos de vuelo y la gestión empresarial no son significativas, e incluso pueden ser superiores en algunas de las aerolíneas mexicanas.

 

Para los Estados Unidos, México es un país importante dentro del ámbito internacional, pues solo es superado por Canadá como origen y destino de los pasajeros que entran y salen del país. Sin embargo, para las aerolíneas estadounidenses el mercado mexicano tan solo es similar al que representan algunos de los Estados de la Unión Americana, tanto por su tamaño, como por su colindancia geográfica. En este sentido, nuestro país es percibido como un espacio de competencia comercial entre las cuatro grandes aerolíneas estadounidenses, American, United, Delta y Southwest, a las que se suma básicamente un solo competidor mexicano, Aeroméxico[3].

 

Fig. 3 Pasajeros transportados entre México y EE.UU. por aerolínea en 2016

Fuente: elaboración propia con datos de la DGAC (2017)

 

La desregulación de la competencia en el mercado binacional, fruto del ATA, atraerá nuevos participantes y cambiará la distribución actual de la demanda entre las aerolíneas, probablemente en un plazo relativamente corto. En este sentido, es importante destacar la importante alianza comercial que Aeroméxico y Delta han establecido en fecha reciente[4], pues en conjunto las dos aerolíneas alcanzan una participación cercana al 25% del mercado binacional, superando con ello a sus dos principales competidoras: American y United.

 

En 2012 Delta comenzó adquiriendo 4.17% de las acciones de Aeroméxico. En marzo de 2015 las empresas formalizaron un Acuerdo de Cooperación Conjunta para operar en el mercado binacional y en marzo de 2017, Delta adquirió otro 32% de las acciones de Aeroméxico, con vistas a la adquisición de un 12.8% adicional, para alcanzar un 49 por ciento total [6], lo cual pone al acuerdo en el borde de una fusión empresarial.

 

La figura del Acuerdo de Cooperación Conjunta (ACC) consiste en una asociación entre aerolíneas que va más allá de los acuerdos interlineales o los códigos compartidos, típicos de las grandes alianzas como SkyTeam, Oneworld o Star Alliance. Los ACC se pueden dar por la vía accionaria o contractual, e implican compartir ingresos, costos y beneficios, además de una coordinación de redes, frecuencias, aeronaves y precios en un cierto mercado, como si las aerolíneas se hubieran fusionado [3].

 

Los ACC deben ser autorizados por las autoridades de competencia económica, o el regulador correspondiente en cada uno de los países, debido al riesgo de preponderancia (o monopolio) que se puede alcanzar en un mercado y que las ganancias en eficiencia, en vez de trasladarse a los consumidores, se traduzcan en incrementos de precios.

 

Teniendo en cuenta que en el momento de la solicitud de la autorización aún estaba regulado el número de aerolíneas participantes en las rutas, la Comisión de Competencia Económica de México (COFECE) y el Departamento de Transporte de los EE.UU. (USDOT), encontraron riesgo de concentración preponderante en la ruta México – Nueva York y en la acumulación de slots en las dos terminales aeroportuarias. Por ello, la autorización se condicionó a la entrega de cierto número de slots aeroportuarios en el AICM y en el John F. Kennedy a sus principales competidores [3]. Cumplidas las condiciones, se les otorgo la autorización y el DOT extendió inmunidad antimonopolio a la alianza en diciembre de 2016.

 

Conclusiones

 

El 18 de diciembre de 2015, representantes de los gobiernos de México y los Estados Unidos firmaron un nuevo acuerdo sobre transporte aéreo (ATA) que entró en vigor el 21 de agosto de 2016. El acuerdo no es un instrumento aislado de política económica, explícitamente forma parte de las estrategias para fortalecer la integración binacional en el marco del Tratado de Libre Comercio de América del Norte.

 

La liberalización de los mercados emprendida por el gobierno mexicano en la década de los noventa tuvo un alcance esencialmente doméstico. El nuevo acuerdo extiende la apertura comercial al mercado binacional, eliminando las restricciones respecto al número designado de aerolíneas por ruta, la asignación de orígenes y destinos, y las tarifas.

 

Un aspecto que destaca en el nuevo ATA es el establecimiento de la denominada quinta libertad, que permite a las aerolíneas la articulación de servicios hacia terceros países sin necesidad de regresar primero a su país de origen. Dicha medida es importante debido a que en años recientes se observa en México un crecimiento importante de los intercambios de pasajeros y carga con países de la Comunidad Europea y Sudamérica, destinos que ahora pueden ser enlazados por las aerolíneas de ambos países haciendo escala en cualquier aeropuerto mexicano o estadounidense.

 

En México el transporte aéreo de pasajeros es una actividad comercial relevante, que se caracteriza por haber mantenido una tendencia de crecimiento mayor que la del producto interno bruto nacional desde hace varias décadas. Esto hace de la actividad un negocio atractivo para las aerolíneas nacionales y extranjeras.

 

Para las aerolíneas nacionales el segmento doméstico es un nicho protegido de la competencia extranjera, en cambio en el segmento internacional la demanda se comparte con las aerolíneas de cada país involucrado. La competencia de las empresas extranjeras es muy grande, de tal manera que las aerolíneas mexicanas mantienen en el segmento internacional una participación cercana tan solo al 30% del total.

 

En el caso del mercado binacional con los Estados Unidos, las empresas participantes son de las más grandes del mundo, destacando American, United, Delta y Southwest. Del lado mexicano básicamente participan Aeroméxico, Volaris e Interjet. En el mercado con los Estados Unidos las aerolíneas nacionales también tienen una participación minoritaria, no obstante la protección que les brindaba el anterior convenio binacional.

 

Para los Estados Unidos, México es un país importante dentro del ámbito internacional, pues solo es superado por Canadá como origen y destino de los pasajeros que entran y salen del país. Sin embargo, para las aerolíneas estadounidenses el mercado mexicano es similar al que representan algunos de los Estados de la Unión Americana, tanto por su tamaño, como por su colindancia geográfica. En este sentido, nuestro país es percibido como un espacio de competencia comercial entre las cuatro grandes aerolíneas estadounidenses y Aeroméxico, como la aerolínea mexicana más importante.

 

Aún antes del inicio de las negociaciones del nuevo acuerdo de transporte aéreo binacional, Aeroméxico y Delta emprendieron una estrategia importante de fortalecimiento de su presencia en el mercado, mediante el establecimiento de un acuerdo de cooperación conjunta que en cierta medida se puede considerar una fusión empresarial. La asociación les convierte en la principal empresa en el mercado, con una participación conjunta de cerca del 25% del total. Cumplidas ciertas condiciones, la asociación recibió la autorización de las autoridades mexicanas y la inmunidad antimonopolio por parte del Departamento de Transporte de los EE.UU en diciembre de 2016.

 

Es de esperarse que el nuevo acuerdo de transporte aéreo traiga oportunidades de expansión a las aerolíneas participantes hacia nuevos destinos y/o un mayor número de frecuencias. Pero también es de esperarse que promueva el ingreso de cierto número de nuevos participantes atraídos por un mercado que no ha dejado de crecer desde hace más de veinte años. El ATA consolida el papel de nuestro país, como una extensión del espacio de competencia comercial que constituye el mercado doméstico estadounidense para las aerolíneas de dicho país.

 

En principio, para las aerolíneas nacionales se abren las mismas oportunidades de crecimiento que para las estadounidenses, incluso de expansión hacia Europa por la quinta libertad. Sin embargo, el principal problema, en nuestra opinión, con excepción de Aeroméxico (Delta), es su reducida escala, que da la impresión que incluso no les ha permitido aprovechar las oportunidades que se han presentado en el mercado binacional en los últimos años.

 

En conclusión, parece que las principales beneficiadas con la apertura internacional serán las grandes compañías estadounidenses, incluyendo a Aeroméxico. No parece difícil que puedan incrementar sus frecuencias y destinos, así como aprovechar algunos nodos privilegiados como Cancún y Guadalajara para expandir sus operaciones hacia Europa y Sudamérica utilizando los derechos otorgados por la quinta libertad.

 

Para los usuarios en ambos países, los incrementos en destinos y frecuencias, junto con la mayor eficiencia que las aerolíneas logren por las mayores facilidades otorgadas mediante la desregulación, representan una esperanza de mejores servicios y tarifas más competitivas.

 

Referencias

 

[1]   Ávalos, M.; Valdés, V., “Regulación de aerolíneas en México”, CIDAC, México, 2006.

[2]   Button, K.; Stough, R. “Air Transport networks”, Edward Elgar, UK, 2000.

[3]   Comisión Federal de Competencia Económica (COFECE). “Análisis de Caso: Acuerdo conjunto de cooperación entre Delta y Aeroméxico para sus vuelos entre México y Estados Unidos”. COFECE, Análisis de casos, Septiembre de 2016.

[4]   De Rus, G.; Campos, J.; Nombela, G. “Economía del transporte”. Antoni Bosch, Barcelona, 2003.

[5]   Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). “Aviación mexicana en cifras 1991-2016”. México, 2017. Disponible en: <URL:http://dgac.sct.gob.mx/>

[6]   Grupo Aeroméxico. Reporte anual 2016.

[7]   Heredia, F., “La Reestructuración del Transporte Aéreo en México 1987 – 1996”. Publicación Técnica 123, Instituto Mexicano del Transporte, Querétaro, México, 1999.

[8]   Implicaciones del acuerdo sobre transporte aéreo entre el gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el gobierno de los Estados Unidos de América. Nota de Coyuntura, Centro de Estudios Internacionales Gilberto Bosques. México, abril de 2016.

[9]   Rico, O. “The privatisation of Mexican airports”. Journal of Air Transport Management, Vol. 14, No. 6, pp. 320 – 323, 2008.

[10] Rico, O. “Transporte aéreo de carga y globalización en México”. El transporte aéreo ante el reto del cielo único. Actas del tercer congreso de la Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo, CERSA, Madrid, España, 2011.

[11] Rico, O.; Herrera, A. “Situación actual de los mercados del transporte aerocomercial mexicano”. Instituto Mexicano del Transporte. Publicación Técnica 422, Querétaro, México, 2014.

[12] Rico, O., “El transporte aéreo de carga en México: situación actual y tendencias”, en [14].

[13] Stapleton, D.; Pande, V. “Enhancing Competitiveness and Connectivity: The New US-Mexico Air Services Agreement”. Journal of Transportation Management, Vol. 26, No. 1, Summer 2015.

[14] Valdés, V.; Bagnasco, I., (coordinadores) “Liberalización del transporte aéreo: necesaria sí, suficiente no”, Limusa, México, 2012.

[15] Vasigh, B.; Fleming, K.; Tacker, T. “Introduction to Air Transport Economics”. Ashgate Publishing Limited. Hampshire, England, 2008.