Calles y crisis
Las ciudades tienen múltiples centros que se van ensartando desde los cascos históricos y los primeros ensanches hasta las denostadas expansiones de los años sesenta, que a base de reformas sucesivas hemos ido humanizando y absolviendo.
No sin tiempo, nos hemos convencido de que el tráfico no se resuelve con artilugios elevados para pasar coches que se demostraron ineficientes y luego ha habido que desmantelar. La movilidad depende más bien de una administración cotidiana de la calzada con medidas que van desde restricciones de tráfico y velocidad según la densidad, el uso de motos y bicicletas, coches de menor volumen y contaminación, hasta la implantación de peajes, como ya han hecho algunas ciudades europeas. También las aceras tienen que gestionarse con acierto e inteligencia para que las concesiones de usos y ocupaciones sean compatibles con la circulación peatonal.
Deberíamos aprovechar la obligada moratoria inmobiliaria para repensar el urbanismo
La solución, por más vueltas que se le dé, pasa por el transporte público. Para ello la calle ha de ser flexible, pero las actuaciones recientes no han ido siempre en este sentido. El Plan E ha alfombrado las vías urbanas, en líneas generales con un buen diseño pero con demasiada rigidez y escasa reversibilidad.
En los años de frenesí inmobiliario no solo se construyó un exceso de viviendas, sino también de calles, tanto en número como en dimensión, al mismo tiempo que se primó en exceso los complejos comerciales en detrimento del pequeño comercio en los bajos. Ahora, por la noche, al igual que ocurre en las urbanizaciones de baja densidad, estos parajes solitarios infunden un temor colectivo cuyo corolario es esa demanda de un gran hermano vigilante que plantea, una vez más, la paradoja de libertad o seguridad. Tardaremos tiempo en hacer nuestras esas calles.
Pero en el paisaje sobremoderno hay aún otros tipos de calles. En las periferias se expande una mezcla discontinua de instalaciones, viviendas e infraestructuras a lo largo de amplias franjas que cuartean el territorio, comunicadas por calles-carreteras en cuyas márgenes se ubican centros de economía y de ocio que albergan a su vez pasajes interiores público-privados de particular importancia.
Este urbanismo nómada puede parecer aleatorio, pero no lo es. El sueño del lugar de las escuelas urbanísticas tradicionales ha sido sustituido por la voracidad del sitio. Si dibujáramos una cartografía de las rentas de suelo con curvas de nivel y colores de mayor o menor intensidad, entenderíamos mejor el interés de estas implantaciones, producto del banquete de plusvalías que, con más o menos fruición, ha compartido la sociedad española y que, para algunos, está resultando de difícil digestión.
Ante tanta dispersión y diseconomía parece inaplazable formular unas pautas urbanísticas post-crisis. Lo primero que se me ocurre es aprovechar la obligada moratoria inmobiliaria para repensar y diseñar con mayor racionalidad un sector estratégico que, en un momento en que en Europa se tabula todo, debe apoyarse en la relación entre el volumen de lo que se construye y nuestra capacidad de habitar. También conviene hacer una pausa legislativa. Tras una década febril de producción de leyes y reglamentos minuciosos, quizá debida a la mala conciencia de los Gobiernos autonómicos ante los excesos aludidos, es necesario abrir un período con menos normas y más y mejores planes y proyectos.
¿Y cómo construir la ciudad? La experiencia indica que la mejor forma de hacerlo pasa por la calle, la plaza, la manzana y sus variantes, con dimensiones y densidades cualificadas y usos diversificados, bien conectados entre sí, todo ello basado en el principio de armonizar las infraestructuras de comunicación con el planeamiento. Por interés social e imperativo económico, es el momento de volver al crecimiento concentrado.
De todas maneras, creo que la forma de hacer la ciudad va a cambiar a medio plazo. Para delimitar las zonas de crecimiento y protección de un municipio o de un territorio, los planes urbanísticos podrían establecer una sostenibilidad a priori a escala supralocal, porque la local ya está superada. Los avances tecnológicos en la información y la representación han incorporado a las técnicas visuales y al conocimiento del planificador parámetros geográficos, paisajísticos, de localización de los usos, de la influencia de las infraestructuras como imanes de la actividad, etc., que permitirán clasificar la aptitud de los distintos suelos, calcular los costos de urbanización o protección y, de paso, restar discrecionalidad a las decisiones políticas.
Junto a esto, habrá que dedicar mucha I+D+imaginación al conjunto de la problemática urbana: aptitud de los materiales, optimización de la energía, ideación de nuevas formas de transporte e inversiones públicas y privadas para crear otras calles que puedan seguir siendo las fábricas de nuestros deseos colectivos.
