Chińczycy zadeklarowali, że będą dofinansowywać przewozy kolejowe do Europy do 2020 r. Dzięki wsparciu z Państwa Środka ich liczba dynamicznie urosła: w 2004 r. na Stary Kontynent przyjechało 308 pociągów z chińskimi towarami, a w ubiegłym roku było to już 6,3 tys. składów. Wkrótce Chińczycy powinni zdecydować, czy nadal będą dotować ten transport oraz którymi korytarzami będą kursować przewoźnicy realizujący chińską ideę Nowego Jedwabnego Szlaku (NJS). Wiele państw granicznych Unii Europejskiej walczy, by przebiegał przez ich terytorium, a firmy rozwijają europejskie placówki, by uczestniczyć w łańcuchu dostaw chińskich towarów. Rohlig Suus Logistics, jeden z największych polskich operatorów logistycznych, otworzył na przykład oddział w Koprze.
— Ułatwi nam to prowadzenie działalności i dostawy towarów w handlu wewnątrzeuropejskim, a także dostawy w ramach projektu NJS w pasie Bałtyk — Adriatyk. Przygotowujemy się także do otwarcia placówki w Lublanie — mówi Andrzej Kozłowski, członek zarządu Rohlig Suus Logistics odpowiedzialny na fracht morski, lotniczy i kolejowy.
Oprócz tego firma działa w Czechach i na Słowacji.
Europejska konkurencja
Opracowała również raport o tym, jak państwa i firmy z Europy przygotowują się do uczestnictwa w łańcuchu handlowym na NJS. Bardzo aktywne są rosyjskie koleje rozwijające dostawy z państw azjatyckich przez Kaliningrad. W ubiegłym roku przez Rosję przejechało 553 tys. TEU, czyli kontenerów 20-stopowych, w tym roku planowany jest wzrost ich liczby do 600 tys. TEU, a w 2025 r. do 1,7 mln TEU. Rosjanie wdrażają system plombowania kontenerów transportowanych tranzytem między Unią Europejską a Chinami. Pozwoli to dostarczać do Azji towary objęte rosyjskim embargiem. Przez Kaliningrad dostawy rozwijają też Litwini. Budują terminal w Kownie, dzięki czemu Litwa będzie miała dwa huby dające możliwość obsługi aż 34 pociągów na dobę. Grecy sprzedali port w Pireusie chińskiemu armatorowi COSCO. Następnie uruchomiono połączenia kolejowe do Budapesztu. Z finansowym wsparciem Chin zbudowana ma być linia kolejowa Budapeszt — Belgrad. Węgrzy myślą też o elektryfikacji linii kolejowej do portu w Koprze.
Porty wzorem
Polska natomiast modernizuje sieć kolejową, by zwiększyć prędkość kursujących pociągów. Porty morskie rozbudowują terminale. PKP i PKP Cargo planują zbudować hub w Karsznicach. Giełdowa spółka planuje także akwizycję firmy Hatrans, co może pomóc jej w zacieśnieniu relacji z Chinami. Rozbudowuje też terminal w Małaszewiczach i do 2026 r. może nawet czterokrotnie zwiększyć jego potencjał. Nie jest źle, ale mogłoby być lepiej. Rohlig Suus w raporcie przypomina niedawną analizę Banku Światowego, z której wynika, że w Polsce od lat nie poprawia się wydajność procedur i czasu obsługi na przejściach granicznych.
Chęć przyśpieszenia przewozów jest jednym z czynników motywujących podmioty transportowo-logistyczne do szukania alternatywnych do Małaszewicz szlaków dostaw. Niedawno DHL wybrał połączenie z Xięan do Neuss i Hamburga przez przejście graniczne Mamonowo — Braniewo, by skrócić czas transportu ładunków. Nowe trasy wybiera także Maersk. Eksperci przekonują, że Małaszewicze powinny brać przykład z portów morskich, by przyciągać więcej operatorów logistycznych.
— Przed laty, m.in. ze względu na długotrwałe procedury celne, niemal 90 proc. towarów importowanych przez naszych klientów, choć przeznaczonych na polski rynek, odprawianych było w portach morskich w zachodniej Europie. Jednak zwłaszcza port w Gdańsku usprawnił przeładunki towarów, co w połączeniuz niższymi kosztami odpraw i dostaw owocuje znacznie większym zainteresowaniem importerów. Gdańsk stał się jednym z najważniejszych w Europie punktów tranzytowych dla handlu międzynarodowego. Warto, by terminale lądowe wzorowały się na największych portach morskich, usprawniając procedury celne zgodnie z założeniami Inicjatywy Pasa i Szlaku — mówi Paulina Kiełbus-Jania, prezes BigChina, serwisu dla importerów z Chin.
Dyplomatyczne wsparcie
Podkreśla, że oprócz inwestycji i usprawnienia przeładunków konieczne jest także zintensyfikowanie działań dyplomatycznych polskich władz, by zachęcić Chiny do większego zaangażowania w przewóz towarów korytarzem przebiegającym przez Polskę. Andrzej Kozłowski podkreśla, że bez dyplomatycznego wsparcia trudno będzie przekonać Chiny do współpracy przy budowie centralnego portu logistycznego.
— Taki hub będzie miał kluczowe znaczenie w rozwoju przeładunków. Dzięki niemu Polska, będąca obecnie krajem tranzytowym, mogłaby wzmocnić pozycję na logistycznej mapie Europy — twierdzi Andrzej Kozłowski.
Oprócz rozwoju infrastruktury transportowej i przeładunkowej kluczowa jest także rozbudowa potencjału taborowego przewoźników.
— Dzięki unijnemu dofinansowaniu inwestują obecnie w platformy do przewozu kontenerów. Kompleksowy program inwestycyjny obejmujący infrastrukturę trakcji kolejowych, terminale przeładunkowe oraz tabor jest jednym z podstawowych warunków odniesienia przez Polskę sukcesu w wyścigu o NJS — podsumowuje przedstawiciel Rohlig Suus.
OKIEM PRZEWOŹNIKA
To czarny PR
CZESŁAW WARSEWICZ, prezes PKP Cargo
Nie zgadzamy się z zarzutami, jakoby w rejonie Brześć — Terespol — Małaszewicze problemem wydłużającym transport ładunków była długa odprawa celno-skarbowa. Traktujemy takie informacje jako czarny PR, ubolewamy, że takie fałszywe kampanie co jakiś czas są prowadzone głównie w rosyjskich i niemieckich mediach. Z informacji służb skarbowych wynika, że poziom obsługi ładunków na polsko-białoruskiej granicy stale się poprawia, odprawy są coraz szybsze i na pewno nie są decydującym czynnikiem wpływającym na czas przejazdu pociągów z Chin do Unii Europejskiej. Przez Małaszewicze przechodzi ponad trzy czwarte pociągów NSJ, bo jest to najkrótsza droga z Chin do Europy. Gdyby istniała alternatywna trasa o podobnej przepustowości, to już dawno byłaby użytkowana. Przejście Mamonowo — Braniewo może być tylko jedną z mniej uczęszczanych tras, bo ma o wiele mniejsze możliwości przeładunkowe niż Małaszewicze. Jednak i tę trasę PKP Cargo chętnie obsłuży, mamy wszak w Braniewie własny terminal. Możemy go w przyszłości rozbudować i poszerzyć jego funkcje intermodalne, jeśli tylko zauważymy, że ta trasa ma duży potencjał dla przewozów kontenerowych. Na razie tak jednak nie jest.