Petro y Transmilenio II

En la columna de la semana pasada traté de explicar algunos elementos de la prórroga de los contratos de la Fase I de Transmilenio que firmó, en 2013, el entonces alcalde Gustavo Petro. Mi conclusión fue que, a pesar del discurso contundente y firme del ex alcalde contra las enormes ventajas que tenían los operadores privados, en la práctica la prórroga les mantuvo unas condiciones supremamente favorables. Personas cercanas al ex alcalde hicieron algunas preguntas muy pertinentes sobre afirmaciones de la columna, y me parece que merecen una respuesta bien fundamentada y que sirva para alimentar el debate.

Quiero empezar con una explicación sobre la diferencia entre la tarifa comercial de Transmilenio, que es básicamente política, y la tarifa técnica, que mide remuneración y define porcentajes de ingreso para los operadores. La primera, la comercial, depende en buena medida del Distrito. La pregunta importante es qué tanto le interesa a una administración subsidiar esa tarifa. Sabemos que Petro fue partidario de una estructura subsidiada del transporte público, de manera que su administración respondió a esa pregunta bajando, en 2012, la tarifa en hora pico y en hora valle de $ 1750 pesos a $ 1700 y $ 1400 pesos, respectivamente. 

La tarifa técnica, distinta a la comercial, mide la remuneración y define el porcentaje de ingreso que deben recibir los operadores. Y en efecto la alcaldía Petro redujo la tarifa técnica eliminando una variable conocida como Índice de Pasajero por Kilómetro, o IPK. Entonces: en el 2013 esa tarifa era de $ 1728 pesos, pero en 2014 bajó a $ 1639, una diferencia de 89 pesos año. Ese fue el único cambio en la tarifa técnica. Ahora, ¿cuánto es eso en porcentaje? Una disminución para los operadores de 5.4%. Dicho porcentaje no significada nada si no se compara con ciertos escenarios de negociación. Y es acá donde esto se pone interesante. En 2012 Transmilenio, cuya junta directiva tiene como presidente al alcalde, contrató un estudio con la firma Valora para medir diferentes escenarios de negociación con los operadores privados. El documento definitivo, de 52 páginas, fue entregado en abril de 2013. ¿Qué encontró?

En la página 32 capítulo V se lee: “Escenarios de reducción de tarifa”. Cada escenario fue tomado considerando, como efectivamente ocurrió, una adición de 240 mil kilómetros recorridos por bus (recuerden que Petro aumentó la vida útil de los buses en 240 mil Km, pasando del millón). La firma, contratada por TM, propuso 4 escenarios para la Fase I, que correspondía renegociar a la alcaldía de Petro, y otros 4 para la Fase II, que correspondía a la alcaldía de Peñalosa. Lo resumo así: en los contratos de la Fase I el mejor escenario de negociación para la ciudad podría llevar a un descuento de 29.82%. El peor escenario contempla un descuento de 12.04%. ¿Cuánto bajó finalmente? Aquel 5.4% ya explicado en el párrafo anterior. Esto quiere decir que la reducción no solo fue insignificante, sino que el propio estudio contratado por Transmilenio ni siquiera consideró entre sus escenarios un porcentaje tan bajo. Cierto es que lo dicho por Valora no es vinculante, pero entonces ¿para qué se contrató un estudio que finalmente no se usó? ¿Cómo es que el peor escenario para los bogotanos, según Valora, era 12.04%, y terminamos en 5.4%? 

Petro, en su defensa, alega que en la renegociación de los contratos de la Fase I la ciudad se ahorró 76 mil millones de pesos. Esa cifra, que no está corroborada, sigue siendo muy baja con respecto al porcentaje que, en el peor de los escenarios, debió ahorrarse la ciudad. El estudio de Valora, que es público, puede revisarlo cualquiera y encontrará algunos datos adicionales. Por ejemplo, que el costo medio por Km de la Fase I está inflado. Explica Valora que el costo según el contrato es de $ 6711 pesos, pero el real es de $ 4710, es decir el sobrecosto por kilómetro es de $ 2000 pesos, casi 29%. En estos contratos, como es evidente, todo lo bueno es para los operadores, pero ¿quién cuida los intereses de la ciudad?

En las próximas columnas haré este mismo ejercicio con la gestión, que ha sido poca, del alcalde Enrique Peñalosa. Esta semana que pasó, justamente, cientos de bogotanos volvieron a protestar por el pésimo servicio de Transmilenio. El alcalde insiste en que el servicio es maravilloso, y que el único problema es que hay intereses políticos detrás de las manifestaciones. Eso, como veremos, no es cierto.

@espinosaradio