Sie sind die Krampfadern der Stadt, die Blutvergiftung der Metropolen, die Migräne des schönen urbanen Lebens. Vielspurige Autostraßen, die dem Einfall und Ausfall von Pendlermassen und dem Güterverkehr dienen, empfindet jeder als krankmachende Orte: Fußgänger und Fahrradfahrer, die sie tunlichst meiden, sowieso; Bewohnerinnen und Bewohner, für die sie eine ständige Barriere aus Lärm, Abgas, Gefahr und Hässlichkeit sind, am ärgsten; aber auch die Autolenker selbst, denen die Tempoversprechung ein ständiges Ärgernis ist. Denn die Realität dieser sogenannten Schnellwege ist Kriechverkehr in grauen Schluchten, der auch durch immer weiteren Straßenausbau merkwürdigerweise nie beseitigt wird.
Trotzdem hat sie jede größere Konglomeration im Dutzend, diese Magistralen und Ringe, Zeugnisse einer Planerideologie aus der Nachkriegszeit von der autogerechten Stadt. Oft rücksichtslos planiert durch bestehende Stadtquartiere, immer wieder ausgebaut auf Kosten des öffentlichen Personennahverkehrs und der Geh- und Fahrradwege. Denn Deutschland ist Autoland, wo man lieber Feinstaubkrebs kriegt, als vernünftig zu sein. So jedenfalls empfinden es die Stadt- und Verkehrsplaner aus unseren kleineren Anrainerstaaten, die beim Internationalen Bauforum zum Thema "Magistralen" in Hamburg den örtlichen Kollegen ordentlich den Kopf gewaschen haben, wie es hier eigentlich aussieht und wie weit hinterm Mond die Mobilitätsentwicklung im Land der Abgasbetrüger ist.
Organisiert von der Hamburger Stadtentwicklungsbehörde als einwöchiger Workshop mit rund 200 Architekten und Verkehrsplanern aus ganz Europa, die in 14 Teams die sieben längsten CO₂-Schneisen der Stadt bearbeitet haben, sollte diese Kraftanstrengung sowohl Visionen als auch konkrete Lösungen für die Stadträume liefern, die seit Jahrzehnten am Auto-Lindwurm leiden. Und wenn die Vorschläge für die Kur und die Transformation der Magistralen auch wie erwünscht extrem vielfältig ausfielen, so waren sich wirklich alle Experten in einer Sache vollkommen einig: Das Auto muss weg aus der Stadt, jedenfalls das private Auto mit 1,2 Insassen pro Fahrt, das bis zu 90 Prozent der Verkehrsflächen allein für sich beansprucht.
Kein Team, das hier Vorschläge präsentierte, verzichtete auf die offensichtlich alternativlose Forderung, den Bewegungsraum des Vierrads drastisch einzuschränken. Und auch bei den Sofortmaßnahmen herrschte Einmütigkeit. Spurenreduzierung für den motorisierten Individualverkehr als Voraussetzung, um Bus und Fahrrad Vorrang auf der Fahrbahn zu geben. Abschaffung der Parkzonen für breite Gehwege sowie ein generelles Geschwindigkeitslimit entsprechend des durchschnittlichen Fortbewegungstempos der Autos in der Staustadt (in Hamburg 32 km/h). Das schmutzigste, lauteste, klimaschädlichste und platzraubendste Fortbewegungsmittel, so die Meinung aller Vortragenden, auch aller deutschen, soll auch das unattraktivste und langsamste werden.
Bürgerbeteiligung statt Top-down - eine Verkehrswende wäre auch eine Chance für die Demokratie
Um den Abschiedsschmerz von dem geliebten Statussymbol zu mildern, präsentierten die Teams Mobilitätsalternativen zum Auto, wie sie nicht nur in Amsterdam und Kopenhagen, sondern auch in Bogota längst Standard sind, in Deutschland allerdings immer noch sehr stiefmütterlich behandelt werden. Busschnellspuren, Car-Sharing und Cargo-Fahrräder gehören ebenso zu dem Konzept von "Mobility as a Service" wie Sammeltaxis, massiver Radnetzausbau auf breiten und gesicherten Vorfahrtswegen und hoch getakteter Schienenverkehr. "Leihen statt besitzen" ist die Lösung, wie es eine Verkehrsplanerin formulierte.
Aber auch vielfältige architektonische Verbesserungen lassen sich mit einem Mobilitätskonzept anstoßen, das Autos wirklich nur da noch duldet, wo es überhaupt keine praktikablen und sauberen Alternativen gibt. Attraktive Umsteigepunkte zum öffentlichen Nahverkehr an der Peripherie für Umlandbewohner etwa, wo hybride Parkhäuser vielfältige Funktionen erfüllen können. Schulen, Kindergärten, Läden und Serviceeinrichtungen ließen sich an diesen "Hubs", wie sie im Fachjargon genannt werden, unterbringen, um eine Stadt der kurzen Wege mit vielen gleichberechtigten Zentren zu entwickeln, die weiter den Verkehr reduziert.
Magistralen müssen in ihrer heutigen Form aber auch dann überflüssig gemacht werden, wenn die Langschläfer in der deutschen Automobilindustrie endlich klimaneutrale Antriebe entwickelt haben. Denn natürlich beseitigen saubere und leise Fahrzeuge die giftigsten Probleme einer verfehlten Verkehrspolitik. Und sie ermöglichen endlich eine Öffnung der flankierenden Gebäude, die dem Lärm und Dreck bisher architektonisch den Rücken zukehren mussten. Wirklich gewonnen für die Stadt ist aber erst dann etwas, wenn der ungeheure Platzanspruch, den das Automobil auf Straßen, Parkplätzen und Garagen erhebt, auf ein Minimum reduziert ist.
"Wir müssen den Raum neu verhandeln, der heute von den Autos belegt ist", war eine zentrale wiederkehrende Forderung dieses Forums. Bewohnergärten und Spielplätze statt Parkbuchten entwarfen die Vorschläge der Abschlusspräsentation, oder neu aktivierte Erdgeschosszonen, weil die verkehrsarmen Magistralen sich plötzlich wie Boulevards anfühlen. Verbundene Grünzonen können entstehen, wenn die massive Barriere einer Stadtautobahn verschwindet, oder Bauland für gemischte Quartiere, die nicht mehr von Lärmschutzgesetzen in ihrer Entwicklung gehemmt sind. Der Fantasie ist keine Grenze gesetzt, wenn einmal die riesigen Straßenflächen so animiert werden, dass alle Kraftwagen wegradiert sind.
Aber vor allem bietet die Rückeroberung des Straßenraums auch die Möglichkeit zu einer neuen Planungskultur, bei der die örtlichen Bewohner die ersten Ideenlieferanten sein müssten, schon allein als Wiedergutmachung für ihr vorheriges Leben an der Auspuffkarawane. Von "Guerilla Urbanism", also der selbständigen Aneignung der neuen Leerräume, über eigenständige Farbgestaltung der neuen Umwelt bis zu Agrarflächen zur Selbstversorgung könnte eine solche Umkodierung durch die Anwohner reichen.
Der Fehler der alten Planungsbürokratie, Städtebau von oben nach unten zu dekretieren, darf sich bei zurückgebauten Straßen nicht wiederholen, darin war man sich in Hamburg bei allen toll ausgedachten Vorschlägen der Kreativen - von Grünfassaden über Stelzenhäuser und Volkspark-Highways - einig. Und auch darin, dass die alte Top-down-Planung von Behörden nicht durch eine neue Bestimmkultur von Investoren ersetzt werden darf. Die echte Verkehrswende, die der Stadt zehn Prozent ihrer Fläche als öffentlichen Raum und gesunde, schöne Lebensräume zurückgeben könnte, ist auch eine Chance für die Demokratie.
Dass dieses Bauforum extrem viele produktive, aber auch radikale Vorschläge geliefert hat, die einen echten U-Turn in der Verkehrspolitik und bei den individuellen Mobilitätsentscheidungen fordern, zeigt, wie lange in diesem Land auf die Autoindustrie statt auf die Lebensqualität gesetzt wurde. Doch wer eine derartig einmütige Front von Experten erlebt hat, die eine neue Politik des Autoverzichts als Grundlage einer intelligenten, lebenswerten und klimaneutralen Stadtentwicklung propagierten, der kann die heutigen Magistralen nur noch als blecherne Lebensgefahr für Mensch und Klima wahrnehmen. An diesen Expertisen muss sich in Zukunft auch eine Politik messen lassen, die behauptet, Sorge für das Klima und die Gesundheit ihrer Bürger zu tragen. Bei allem Abschiedsschmerz.