郭台銘「群創光電爭議」是超越政治的大事,切莫輕忽
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群創近日的爭議,不僅觸及鴻海企業文化以及兩岸經濟互動的黑暗角落,也反映許多台灣大企業的治理問題,可惜眾人常迴避此類根本問題,只陷入政府拼經濟還是拚政治這類毫無意義的無盡迴圈。
文:鄭力軒(1974年生,政治大學社會學系副教授。悠遊於學海之間,篤信學門,方法,理論派別只是方便法門,不需執著)
今年四月中旬,台灣首富、鴻海集團董事長郭台銘宣布參選總統,引起政壇和商界的震撼,也勾起社會各界對郭台銘個人以及鴻海集團各個面向的討論。除了引發國際關注的媽祖託夢外,鴻海集團所代表的壓低成本的代工模式以及高壓的管理風格,對勞動條件以及台灣整體經濟過去到未來的影響,也引起許多議論。
無獨有偶的,今年三月中中研院研究員吳介民出版了《尋租中國》一書,對鴻海崛起所仰賴的廣東模式做了非常深入的總結式剖析,引起很深刻的迴響。所謂廣東模式,指的便是跨海峽的台商(以及其他廠商),充分利用中國特殊戶籍制度之下所形成的勞動剝削空間,在全球生產鏈的分工結構下進行擴張。而鴻海龐大數量的員工以及降低成本的能力,反映的正是廣東模式的核心特徵。
然而如果說對廣東模式的討論,凸顯了鴻海集團生產與勞動的面向;另一個重要但較受到忽略的,就是金融以及公司治理的面向。特別是近日媒體所披露的群創光電與深超光電的爭議,充分凸顯了鴻海以及其他台灣大型企業集團的金融操作與治理風險,值得進一步的關注。
群創光電是鴻海集團旗下在台灣主要的面板公司,在2002年成立,在2010年併購了面板雙虎之一的奇美電子,並在2012年將公司名稱改回群創光電至今。群創在2017年營業額超過3000億,2018年即使衰退一成以上也有2700億的水準,員工人數多達六萬人,是台灣私營企業中排名前幾大的雇主,而在台北股市中股東人數則多達35萬人。
近日媒體披露,鴻海集團與深圳市政府合資成立了深超光電,將統包群創大客戶華為訂單,再轉包給實際生產的群創光電。同時群創的高階幹部也支援深超上市,而群創的車用電子業務也將移轉給其他廠商生產。面對媒體的指控,郭台銘宣稱他與深超光電無關,而且對這個發展也不知情。雖然郭台銘個人的角色以及相關的法律議題仍有待釐清,然而這個發展卻凸顯出跨國台商的運作,早已跨越生產分工與運籌的層次,而進入到更複雜的股權網絡。
在台灣,家族企業集團是大型企業的主導組織型態,傳統結構是以家族為核心,控制多角化、跨業的複數企業。在1980年代後半,隨著台灣股市快速擴張吸引大量散戶資金,台灣的集團企業也開始利用股市作更進一步的擴張。除了不斷成立新公司以進軍新領域外,將原有業務分拆成新公司,再透過子公司上市取得大眾資金,也成為擴張集團資源的標準手法。在股權分布日益複雜之下,控股家族通常採用包含基金會持股、投資公司持股、交叉持股、母公司持股等,各種持股大眾難以充分掌握的方式維持控制權。
隨著台灣大型企業集團開始大舉西進,股權的操作也更為靈活與複雜。西進廠商大量仰賴在開曼群島、維京群島與巴拿馬等租稅天堂的紙上公司以規避各種管制,整體的股權分布也更加複雜。因為台商集團進軍中國,往往利用香港作為重要管道,在香港上市也成為重要的金融操作手段。鴻海集團可說是對類似金融操作,運用得最淋漓盡致的案例。
鴻海1991年在台北股市上市,之後陸續建立正崴以及其他集團上市企業,形成極為複雜的母子公司同時上市的現象。2005年富士康在香港上市,開啟了利用台港股市集資的佈局。光近八年內就掛牌台股的六家新公司,港股的三家新公司。在此同時,鴻海也運用手上龐大的現金,進行許多國內外併購。特別以面板產業而言,鴻海先以旗下的群創光電併購了奇美電子與統寶光電,接下來在日本併購了夏普。
更重要的進展是,隨著近年中國股市的快速成長,鴻海集團也開始尋求在中國上市。2018年鴻海集團以工業富聯網在A股上市,儘管股價不甚理想,但開啟了兩岸台商集團更複雜的金融操作模式。這次引爆爭議的深超光電,目標也是上市,可以看成鴻海集團跨海峽股市的操作模式。
鴻海多層次多地的上市與控股模式,固然可以視為一種企業策略,但是從公司治理的角度卻存在很大的風險。對於上市企業而言,雖然所有權屬於股東全體,然而控制權掌握在控股股東或經理人手中。因此,如何確保掌握控制權的經理人與大股東,能保障甚至促進股東與員工等重要利害相關人(stakeholder)的利益與權益,而非利用剝削小股東或其他利害關係人的方式獲利,是公司治理的核心目標。而公司治理體系不彰,也就間接地抑制了企業掌權者改善企業營運與提升整體福祉的誘因。
台灣的企業運作型態,一方面類似日韓的集團型態,另一方面卻又具有美式體系不斷分拆上市的實踐。這樣的控制型態很容易衍生各種公司治理的問題。在集團複雜的結構下,極容易衍生出移轉訂價、虛列營收、集團內不公平交易以及操縱股價等各種手法。以本次爆出爭議的群創光電與深超光電的爭議,就可能牽涉到包括股價的操縱、移轉訂價等等有害於公司治理的手段。群創為數龐大的小股東以及員工權益是否受損,無疑需要各界關注。
除了公司治理之外,前年以來對於台商赴中上市的討論,往往只聚焦在赴中上市是否會對台灣金融市場帶來排擠效應。然而赴中上市一個很重要卻被忽略的後遺症,也就是中國官方可以透過金融操作,更緊密直接地涉入台灣的金融市場。這對台灣政治經濟的衝擊,卻缺少足夠的著墨。事件主角之一的深超光電並非單純民間企業,而是由官方大量出資的官民產權混和企業,顯示了潛在的風險。
簡單而言,群創近日的爭議,不僅觸及了鴻海企業文化以及兩岸經濟互動的黑暗角落,也反映了許多台灣大型企業集團的治理問題。可惜的是,台灣在審視經濟問題時,常有意無意地迴避類似根本問題,陷入政府拼經濟還是拚政治這類毫無意義的無盡迴圈,嚴重限縮了經濟事務的討論空間。
對於群創的爭議,不僅金管會等主管機關應更強力地要求鴻海集團釐清疑點,就台灣社會而言,也應對類似股權的互動,進行最謹慎的檢視。
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責任編輯:丁肇九
核稿編輯:翁世航
【導論】海峽不只是「兩岸」問題,更是理解全球地緣新局面的關鍵
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隨著近十年來國際局勢的劇烈變化,不僅有美中對峙的局面,近來更在烏克蘭、巴勒斯坦發生戰爭,連帶讓地緣政治的討論越來越深入,以往為人所忽略的海峽,就在這個國際競賽中,默默扮演關鍵性角色。
國際海權理論大師馬漢(Alfred Thayer Mahan,1840-1914),被公認是海洋戰略的權威,他有關於海權理論的系列著作,後來形成著名的「海權論」。海權論以法國軍事家若米尼(Antoine-Henri Jomini)的概念為基礎,強調地理上咽喉要道的重要性,維持海上交通的暢通,是一個海權國家的首要任務。
所謂的咽喉要道,放在海洋上來看,就是陸地與陸地之間的「海峽」。
隨著近十年來國際局勢的劇烈變化,不僅有美中對峙的局面,近來更在烏克蘭、巴勒斯坦發生戰爭,連帶讓地緣政治的討論越來越深入,以往為人所忽略的海峽,就在這個國際競賽中,默默扮演關鍵性角色。
舉例來說,以色列跟哈瑪斯開戰,為什麼紅海的曼德海峽,會出現葉門叛軍攻擊往來商船的行為?這兩件看似無關的國際事件,背後又是怎麼產生聯繫的?
這次,我們將藉由專題的形式,盤點全球七大海峽的地緣性意義,分別是台灣海峽、宮古海峽、馬六甲海峽、曼德海峽、黑海海峽、直布羅陀海峽以及麥哲倫海峽,打破傳統用「地理學」概念來理解的海峽問題,重新賦予它們新的地緣政治意義。
我們的家門口:台灣海峽與宮古海峽
身在台灣的我們,對於「海峽」的概念並不陌生,但往往會把「海峽」跟「兩岸」做高度連結,這樣的既定印象,導致我們在看待全球各地的海峽議題時,可能會陷入當局者迷、見樹不見林的狀態,較難從區域性的視角來思考戰略問題。
所以這次有關於台灣海峽的討論,將離開以兩岸關係為主軸的敘述,把視角拉大到整個東亞的供應鏈來看,其中對於日本的影響尤為關鍵。
作為一個高度仰賴貿易獲得資源的島嶼國家,日本相當倚重台灣海峽的貿易路線,前日本首相安倍晉三喊出「台灣有事,就是日本有事」,並不僅僅只是對台灣的信心喊話,更是從日本自身供應鏈為出發點的考量。這次我們專訪了台大政治系教授蘇翊豪、陳世民,以及台灣日本研究院理事長李世暉,替我們換個角度看待台灣海峽。
另一方面,雖然在台灣的旁邊,但大家對宮古海峽其實相對陌生,這是指日本沖繩本島到宮古島之間的海域,這個區域在過去幾年,不斷有中國海警船穿梭,甚至進行軍演,讓宮古海峽的地緣意義越來越鮮明。
冷戰期間,美國政治家、後來出任國務卿的杜勒斯(John Foster Dulles),首度提出「島鏈」概念,為的就是防堵共產勢力在太平洋擴張,台灣做為最靠近中國的島嶼之一,是第一島鏈的重點核心。
然而,中國若想繞過台灣、突破島鏈的戰略封鎖,宮古海峽就是其中的一個選擇。一旦宮古海峽失手,對美國與日本來說,將會是對中國戰略的一大威脅,台灣也不可能置身事外,到時候就會變成「宮古有事,就是台灣有事」的局面。
名符其實的「偷渡」:直布羅陀海峽
地中海之所以沒有變成「地中湖」,是因為西班牙與北非摩洛哥之間沒有接在一起,這個只有14公里寬的裂口,讓南歐與北非國家具備跟大西洋互動的條件,就是著名的直布羅陀海峽。
這個海峽不只是西摩兩國有所爭議,還有英國參一腳的痕跡,在這裡握有一小塊領土。
然而,擁擠的直布羅陀海峽,還圍繞著一個敏感的議題:歐洲難民危機。
歐洲難民危機源自於2010年的阿拉伯之春,引發利比亞、敘利亞等國的內戰,導致這些國家的人民往歐洲逃難,絕大部分是從陸地經過土耳其、希臘進入歐盟,或是從利比亞北渡到義大利。
但還有一條較少被關注的路線,就是從摩洛哥穿越直布羅陀海峽,進入西班牙。
由於距離不長,不少非洲難民是游泳橫渡直布羅陀海峽,對歐盟形成名符其實的難民「偷渡」危機,間接導致歐盟催生關鍵的難民協議。
艾爾多安的地緣野心:黑海海峽
跟直布羅陀海峽有異曲同工之妙的意涵,博斯普魯斯海峽跟達達尼爾海峽,讓黑海跟地中海保有連結,因此黑海沿岸的烏克蘭、羅馬尼亞、保加利亞等國,嚴格來說也在大西洋體系之中。
這兩個關鍵的海峽掐住黑海的咽喉,因此又有黑海海峽的別稱。
黑海海峽在國際條約的約束下屬於國際水道,任何船隻都可以自由穿越,導致握有主權的土耳其,沒辦法對往來船隻收取過路費,土耳其總統艾爾多安(Recep Tayyip Erdogan)於是有了一個大膽的想法:把伊斯坦堡變成一座島嶼。
他計畫在伊斯坦堡西郊,打通一條新的運河水道,讓黑海船隻可以從這裡進出,不但能緩解黑海海峽的擁擠問題,土耳其也可以收取費用增加利潤,但這樣就等於會讓伊斯坦堡的左邊是運河、右邊是博斯普魯斯海峽,成為一個刻意被打造出來的「島嶼」。
運河計畫已經開始進行,這個被各界普遍唱衰的運河計畫能夠翻轉土耳其的命運?我們拭目以待。
代價高昂的「淚之門」:曼德海峽
各位有看過湯姆漢克斯(Tom Hanks)主演的電影《怒海劫》(Captain Phillips)嗎?這部電影根據真人真事改編,描述的是一艘貨船在索馬利亞海域被海盜脅持的故事。
這些索馬利亞海盜的活動範圍從紅海到阿拉伯海,一路延伸到索馬利亞外海的亞丁灣,隨機搶劫經過的商船;而連接紅海與亞丁灣的海峽,就是曼德海峽。
這裡之所以會成為海盜猖獗的海域,正是因為所有從埃及蘇伊士運河前往亞洲的船隻,必定要經過此處,所以曼德海峽的暢通與否,攸關全球海運的運行,尤其是中東的石油、歐洲的糧食,全球12%至15%的貨運必須經由曼德海峽,影響深遠。
但就在去(2023)年以哈戰爭開打後,葉門叛軍「青年運動」為了聲援受到以色列壓迫的哈瑪斯,就對行經他們控制範圍內的曼德海峽船隻,進行隨機打擊,造成許多海運公司減少船班,全球供應鏈大受衝擊。
可以預期的是,只要以哈戰爭沒有停止,曼德海峽的不穩定狀態就無法解除,紅海航運危機將持續影響東亞的供應鏈問題。
從赤道管到北極:馬六甲海峽
馬六甲海峽是印度洋船隻前往東亞的必經之路,在海峽尾端有一個重要的國家,就是新加坡。2022年新加坡海運貨物處理量,高達5億7820萬公噸,貨物吞吐量約為3728萬TUE貨櫃,僅次上海港,位居世界第二。
不過,這樣一個接近赤道的國家,為什麼跟北極事務扯上關係,還成為「北極理事會」的正式觀察員?
這背後的關鍵因素,是氣候變遷。
隨著全球升溫,北極融冰面積擴大,造成全年暢通的北極航線應運而生,歐洲國家如果反方向從北歐進入北極,再向東一路穿越白令海峽,就可以抵達日本、韓國與中國海港,大幅縮短走蘇伊士運河、馬六甲海峽的航程,最多可以節省14到20天的時間。
新加坡正是嗅到了這個航運格局轉向的危機,提早涉足北極事務。
雖然北極理事會著重在環境、氣候變遷的跨國合作,政治或經濟意涵相對較少,但是做為航線改變後將深受影響的近赤道國家,新加坡的未雨綢繆,可以說是相當有遠見。如同新加坡總理李顯龍曾說:「短期來看(北極航線)影響還不大,但長遠來說就不知道了。」
氣候變遷最大贏家:麥哲倫海峽
最後,要來談談南美盡頭的新興航道,麥哲倫海峽。
氣候變遷讓馬六甲海峽倍感威脅,不過卻讓麥哲倫海峽一舉從「海上墳場」鹹魚翻身為航運熱點。
隨著極端氣候導致降雨量減少,各國前往美洲的巴拿馬運河面臨斷航危機,遠在南美末端的麥哲倫海峽雖然充滿浮冰、終年強風暴雨,卻也成為各國逼不得已的替代航線。
另外,各國因應氣候變遷發展再生能源「綠色氫能」,由於綠氫生產仰賴風力發電,麥哲倫海峽成為綠氫發展的關鍵產地。最後,全球暖化導致南極融冰增加,潛藏的石油、金屬、淡水資源也跟著融冰一同浮現,讓鄰近的麥哲倫海峽一舉成為戰略要地。
或許正如智利國家發展機構主任納瓦哈斯(María José Navajas)的豪言:「麥哲倫海峽將回到過去航運繁榮的黃金年代」,麥哲倫海峽的時代,真的來了。
大國、小國都有份,海峽牽動全球地緣政治
經過我們的盤點介紹,這七個海峽從貿易、戰略、交通、政治,甚至是氣候等各個層面,對歐美大國跟各區域國家都產生影響,即便是面積或經濟力較弱小的國家,只要對這些海峽有一定的主控權,就能跟大國平起平坐進行談判,獲取最多的地緣利益。
接下來,邀請各位一同閱讀我們的專題,深入討論七個海峽背後的精采故事。
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責任編輯:張博丞
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