怪手司機推文「長榮貨輪動了17公尺」但脫困時程仍是未知數
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專家表示，如果下週沒有成功移動貨輪，將必須從船首移除約600個貨櫃來減輕重量。這將會讓進度延後至少好幾天，因為要將那些貨櫃安放在哪裡將是一個問題。
長榮海運長賜輪（ Ever Given）擱淺在蘇伊士運河已超過5天，終於在各方努力下有所移動，1名名為「蘇伊士河挖土機司機」的推特帳號今（28）日凌晨PO出影片表示，船隻雖然只移動約17公尺，現場的拖船都一起鳴笛慶祝。然而原本樂觀預期可以趁漲潮在週末脫困，然而因貨輪移動有限，蘇伊士運河管理局負責人稍早表示，目前沒辦法預估脫困時程，可能得挖除更多河床泥沙，甚至考慮移除部分貨櫃。
長榮海運的巨型貨輪「長賜輪」擱淺數日，阻礙雙向交通，先前因孤單在船首開挖土壤而爆紅的怪手，台灣時間今晨2點多在推特的名稱為「那個在蘇伊士運河開怪手的男人」（Guy With The Digger At Suez Canal）發文表示，「船移動了！雖然只有17公尺，但這是個好兆頭！」
根據影片顯示，在長賜輪周邊圍繞著許多艘拖船，在得知長賜輪終於移動後，都紛紛鳴笛慶祝。他們也期待之後的漲潮能讓長賜輪的脫淺進度更有進展。
THE SHIP MOVED!! Although just 17 metres but this is good indication. The tugboats are all sounding their foghorns in jubilation. 👏👏👏#SuezBLOCKED #suezcanel #Suez #Evergreenship #Evergiven pic.twitter.com/YGuJaQv4mQ
— Guy With The Digger At Suez Canal (@SuezDiggerGuy) March 27, 2021
不過《華爾街日報》報導，參與長榮貨櫃輪長賜輪脫困行動人員原本樂觀預期，長賜輪可望在當地時間周六（27日）晚間利用漲潮脫困，但直到周日凌晨4時（台灣時間28日上午10時），長賜輪移動有限，這艘超大型貨輪將很快脫困的希望落空。
無法預測何時能脫困，可能得挖除更多泥沙
（中央社）蘇伊士運河管理局（SCA）負責人雷比（Osama Rabie）今天指出，在試圖移動台灣長榮海運大型貨櫃輪長賜輪後，讓船尾及船舵得以移動，但無法預測長賜輪何時能脫困。
《路透社》報導，400公尺長的長賜輪（Ever Given）於23日早上，從紅海北向進入蘇伊士運河時，在運河南端疑似遭瞬間強風吹襲偏離航道，船身打斜擱淺，堵住全球最繁忙水道之一的蘇伊士運河雙向交通。
不過《中央社》報導，雷比後來表示：「強風及天氣因素並非這艘貨輪擱淺的主因，可能是技術或人為失誤造成。
2位SCA消息人士表示，從長賜輪周邊挖除沙土，加上拖船執行推拉作業，今天在讓貨櫃輪脫淺上獲得小幅進展。其中一位消息人士說，長賜輪的船首出現若干移動。
SCA主席雷比告訴當地電視台，貨櫃輪底下的河水已開始流動。他稍早前在記者會上表示，「我們預期那艘船任何時刻都可能從目前位置滑動。」
約15%全球海運交通穿越蘇伊士運河，目前有300多艘船舶正在等待運河解除堵塞後通行。
雷比表示，他希望不必藉由移除擱淺貨櫃輪上部分貨櫃來減輕重量，但強勁潮水和強風讓救援作業複雜化。長賜輪共載運1萬8300只貨櫃。
雷比在港市蘇伊士（Suez）告訴記者：「那艘貨櫃輪的船尾（於26日）開始朝向蘇伊士移動，那是直到晚間11時（格林威標準時間21時）的正面跡象，但潮水明顯退去，我們停下來了。」
挖泥船已於26日從船首周邊移除約2萬公噸泥沙。協助救援長賜輪的荷蘭公司表示，如果較重型拖船、疏浚和滿潮能成功讓它移動，下週伊始就可能讓它脫困。
SCA消息人士表示，拖曳嘗試於27日下午恢復展開，並打算於28日進一步努力，但他們也說，可能必須從貨櫃輪周邊移除更多沙土才能讓它脫困。
荷蘭海上救助公司Smit Salvage表示，如果在拖船負重能力、疏浚工程和滿潮等多管齊下成功移動貨輪，下週初長賜輪就能脫困。
在昨天之前，挖泥船已經在船首周圍移除約2萬公噸泥沙，但讓長賜輪重新浮起的行動昨晚暫停。
Smit Salvage母公司Boskalis執行長伯多斯基（Peter Berdowski）昨晚告訴荷蘭電視新聞節目《Nieuwsuur》說：「我們的目標是在週末過後完成工作，但一切都必須毫無差池。」Smit Salvage於本週加入協助蘇伊士運河管理局（Suez Canal Authority）救援長榮貨櫃的行動。
伯多斯基說：
「船首扎扎實實地卡在泥沙中，但船尾沒有完全被推到泥沙中，這是個好消息。我們可以試著藉此來移動貨輪。」
「數艘重型拖船加總負重能力為400公噸，將在本週末抵達。我們希望結合拖船、船首疏浚工程和滿潮這些因素，將能讓我們在下週一開始移動貨輪。」
長榮貨輪擱淺於水道上，造成蘇伊士運河大塞船，油輪運費上漲將近一倍，也打亂全球供應鏈。
伯多斯基說，這個週末將會有一台起重機來到現場，可用來卸下長賜輪上的貨櫃減輕重量，但專家警告這個過程可能既複雜又耗時。他說：
「如果下週沒有成功移動貨輪，我們將必須從船首移除約600個貨櫃，來減輕重量。這將會讓我們進度延後至少好幾天，因為要將那些貨櫃安放在哪裡將是一個問題。」
此外，消息人士表示，試圖讓長賜輪重新浮起的行動，將趁著漲潮，在當地時間下午2時30分左右恢復作業。消息人士表示，若未能成功，明天上午將再試一次。消息人士指出，要讓長賜輪重新浮起，可能必須再移除船首周遭更多的泥沙。
延伸閱讀：
新聞來源：
- 長賜輪傳移動17公尺 怪手司機：拖船齊鳴笛慶祝（自由時報）
- 長榮長賜輪船尾船舵已移動 運河管理局：不確定何時脫困（中央社）
- 運河當局：強風非長賜輪擱淺主因 恐因人為失誤（中央社）
- 荷蘭海上救助公司：長榮貨輪28日當週初有望脫困（中央社）
- Hopes Fade for Quickly Freeing Ship From Suez Canal（華爾街日報）
責任編輯：李秉芳
核稿編輯：楊士範
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【導論】海峽不只是「兩岸」問題，更是理解全球地緣新局面的關鍵
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隨著近十年來國際局勢的劇烈變化，不僅有美中對峙的局面，近來更在烏克蘭、巴勒斯坦發生戰爭，連帶讓地緣政治的討論越來越深入，以往為人所忽略的海峽，就在這個國際競賽中，默默扮演關鍵性角色。
國際海權理論大師馬漢（Alfred Thayer Mahan，1840-1914），被公認是海洋戰略的權威，他有關於海權理論的系列著作，後來形成著名的「海權論」。海權論以法國軍事家若米尼（Antoine-Henri Jomini）的概念為基礎，強調地理上咽喉要道的重要性，維持海上交通的暢通，是一個海權國家的首要任務。
所謂的咽喉要道，放在海洋上來看，就是陸地與陸地之間的「海峽」。
隨著近十年來國際局勢的劇烈變化，不僅有美中對峙的局面，近來更在烏克蘭、巴勒斯坦發生戰爭，連帶讓地緣政治的討論越來越深入，以往為人所忽略的海峽，就在這個國際競賽中，默默扮演關鍵性角色。
舉例來說，以色列跟哈瑪斯開戰，為什麼紅海的曼德海峽，會出現葉門叛軍攻擊往來商船的行為？這兩件看似無關的國際事件，背後又是怎麼產生聯繫的？
這次，我們將藉由專題的形式，盤點全球七大海峽的地緣性意義，分別是台灣海峽、宮古海峽、馬六甲海峽、曼德海峽、黑海海峽、直布羅陀海峽以及麥哲倫海峽，打破傳統用「地理學」概念來理解的海峽問題，重新賦予它們新的地緣政治意義。
我們的家門口：台灣海峽與宮古海峽
身在台灣的我們，對於「海峽」的概念並不陌生，但往往會把「海峽」跟「兩岸」做高度連結，這樣的既定印象，導致我們在看待全球各地的海峽議題時，可能會陷入當局者迷、見樹不見林的狀態，較難從區域性的視角來思考戰略問題。
所以這次有關於台灣海峽的討論，將離開以兩岸關係為主軸的敘述，把視角拉大到整個東亞的供應鏈來看，其中對於日本的影響尤為關鍵。
作為一個高度仰賴貿易獲得資源的島嶼國家，日本相當倚重台灣海峽的貿易路線，前日本首相安倍晉三喊出「台灣有事，就是日本有事」，並不僅僅只是對台灣的信心喊話，更是從日本自身供應鏈為出發點的考量。這次我們專訪了台大政治系教授蘇翊豪、陳世民，以及台灣日本研究院理事長李世暉，替我們換個角度看待台灣海峽。
另一方面，雖然在台灣的旁邊，但大家對宮古海峽其實相對陌生，這是指日本沖繩本島到宮古島之間的海域，這個區域在過去幾年，不斷有中國海警船穿梭，甚至進行軍演，讓宮古海峽的地緣意義越來越鮮明。
冷戰期間，美國政治家、後來出任國務卿的杜勒斯（John Foster Dulles），首度提出「島鏈」概念，為的就是防堵共產勢力在太平洋擴張，台灣做為最靠近中國的島嶼之一，是第一島鏈的重點核心。
然而，中國若想繞過台灣、突破島鏈的戰略封鎖，宮古海峽就是其中的一個選擇。一旦宮古海峽失手，對美國與日本來說，將會是對中國戰略的一大威脅，台灣也不可能置身事外，到時候就會變成「宮古有事，就是台灣有事」的局面。
名符其實的「偷渡」：直布羅陀海峽
地中海之所以沒有變成「地中湖」，是因為西班牙與北非摩洛哥之間沒有接在一起，這個只有14公里寬的裂口，讓南歐與北非國家具備跟大西洋互動的條件，就是著名的直布羅陀海峽。
這個海峽不只是西摩兩國有所爭議，還有英國參一腳的痕跡，在這裡握有一小塊領土。
然而，擁擠的直布羅陀海峽，還圍繞著一個敏感的議題：歐洲難民危機。
歐洲難民危機源自於2010年的阿拉伯之春，引發利比亞、敘利亞等國的內戰，導致這些國家的人民往歐洲逃難，絕大部分是從陸地經過土耳其、希臘進入歐盟，或是從利比亞北渡到義大利。
但還有一條較少被關注的路線，就是從摩洛哥穿越直布羅陀海峽，進入西班牙。
由於距離不長，不少非洲難民是游泳橫渡直布羅陀海峽，對歐盟形成名符其實的難民「偷渡」危機，間接導致歐盟催生關鍵的難民協議。
艾爾多安的地緣野心：黑海海峽
跟直布羅陀海峽有異曲同工之妙的意涵，博斯普魯斯海峽跟達達尼爾海峽，讓黑海跟地中海保有連結，因此黑海沿岸的烏克蘭、羅馬尼亞、保加利亞等國，嚴格來說也在大西洋體系之中。
這兩個關鍵的海峽掐住黑海的咽喉，因此又有黑海海峽的別稱。
黑海海峽在國際條約的約束下屬於國際水道，任何船隻都可以自由穿越，導致握有主權的土耳其，沒辦法對往來船隻收取過路費，土耳其總統艾爾多安（Recep Tayyip Erdogan）於是有了一個大膽的想法：把伊斯坦堡變成一座島嶼。
他計畫在伊斯坦堡西郊，打通一條新的運河水道，讓黑海船隻可以從這裡進出，不但能緩解黑海海峽的擁擠問題，土耳其也可以收取費用增加利潤，但這樣就等於會讓伊斯坦堡的左邊是運河、右邊是博斯普魯斯海峽，成為一個刻意被打造出來的「島嶼」。
運河計畫已經開始進行，這個被各界普遍唱衰的運河計畫能夠翻轉土耳其的命運？我們拭目以待。
代價高昂的「淚之門」：曼德海峽
各位有看過湯姆漢克斯（Tom Hanks）主演的電影《怒海劫》（Captain Phillips）嗎？這部電影根據真人真事改編，描述的是一艘貨船在索馬利亞海域被海盜脅持的故事。
這些索馬利亞海盜的活動範圍從紅海到阿拉伯海，一路延伸到索馬利亞外海的亞丁灣，隨機搶劫經過的商船；而連接紅海與亞丁灣的海峽，就是曼德海峽。
這裡之所以會成為海盜猖獗的海域，正是因為所有從埃及蘇伊士運河前往亞洲的船隻，必定要經過此處，所以曼德海峽的暢通與否，攸關全球海運的運行，尤其是中東的石油、歐洲的糧食，全球12％至15％的貨運必須經由曼德海峽，影響深遠。
但就在去（2023）年以哈戰爭開打後，葉門叛軍「青年運動」為了聲援受到以色列壓迫的哈瑪斯，就對行經他們控制範圍內的曼德海峽船隻，進行隨機打擊，造成許多海運公司減少船班，全球供應鏈大受衝擊。
可以預期的是，只要以哈戰爭沒有停止，曼德海峽的不穩定狀態就無法解除，紅海航運危機將持續影響東亞的供應鏈問題。
從赤道管到北極：馬六甲海峽
馬六甲海峽是印度洋船隻前往東亞的必經之路，在海峽尾端有一個重要的國家，就是新加坡。2022年新加坡海運貨物處理量，高達5億7820萬公噸，貨物吞吐量約為3728萬TUE貨櫃，僅次上海港，位居世界第二。
不過，這樣一個接近赤道的國家，為什麼跟北極事務扯上關係，還成為「北極理事會」的正式觀察員？
這背後的關鍵因素，是氣候變遷。
隨著全球升溫，北極融冰面積擴大，造成全年暢通的北極航線應運而生，歐洲國家如果反方向從北歐進入北極，再向東一路穿越白令海峽，就可以抵達日本、韓國與中國海港，大幅縮短走蘇伊士運河、馬六甲海峽的航程，最多可以節省14到20天的時間。
新加坡正是嗅到了這個航運格局轉向的危機，提早涉足北極事務。
雖然北極理事會著重在環境、氣候變遷的跨國合作，政治或經濟意涵相對較少，但是做為航線改變後將深受影響的近赤道國家，新加坡的未雨綢繆，可以說是相當有遠見。如同新加坡總理李顯龍曾說：「短期來看（北極航線）影響還不大，但長遠來說就不知道了。」
氣候變遷最大贏家：麥哲倫海峽
最後，要來談談南美盡頭的新興航道，麥哲倫海峽。
氣候變遷讓馬六甲海峽倍感威脅，不過卻讓麥哲倫海峽一舉從「海上墳場」鹹魚翻身為航運熱點。
隨著極端氣候導致降雨量減少，各國前往美洲的巴拿馬運河面臨斷航危機，遠在南美末端的麥哲倫海峽雖然充滿浮冰、終年強風暴雨，卻也成為各國逼不得已的替代航線。
另外，各國因應氣候變遷發展再生能源「綠色氫能」，由於綠氫生產仰賴風力發電，麥哲倫海峽成為綠氫發展的關鍵產地。最後，全球暖化導致南極融冰增加，潛藏的石油、金屬、淡水資源也跟著融冰一同浮現，讓鄰近的麥哲倫海峽一舉成為戰略要地。
或許正如智利國家發展機構主任納瓦哈斯（María José Navajas）的豪言：「麥哲倫海峽將回到過去航運繁榮的黃金年代」，麥哲倫海峽的時代，真的來了。
大國、小國都有份，海峽牽動全球地緣政治
經過我們的盤點介紹，這七個海峽從貿易、戰略、交通、政治，甚至是氣候等各個層面，對歐美大國跟各區域國家都產生影響，即便是面積或經濟力較弱小的國家，只要對這些海峽有一定的主控權，就能跟大國平起平坐進行談判，獲取最多的地緣利益。
接下來，邀請各位一同閱讀我們的專題，深入討論七個海峽背後的精采故事。
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責任編輯：張博丞
核稿編輯：翁世航
