Le partenariat stratégique validant l'entrée de la société chinoise Dongfeng – et de l'État français – au capital du constructeur automobile PSA Peugeot Citroën a été signé, mercredi 26 mars en fin d'après-midi, à l'Élysée, en présence du président chinois, Xi Jiping.
PSA entre dans une nouvelle ère. Revue de détails d’une spectaculaire augmentation de capital.
- Qui contrôlera PSA ?
Jusque-là, la famille Peugeot contrôlait le constructeur avec 25,4 % du capital et 38 % des droits de vote. Elle accepte de perdre son rôle prépondérant au sein du groupe.
Désormais, trois actionnaires détiendront, chacun, une participation de 14 % du groupe : la famille Peugeot, l’Etat français et le constructeur automobile chinois Dongfeng.
L’Etat et Dongfeng vont souscrire chacun pour 800 millions d’euros d’actions nouvelles. En deux temps. D’abord à travers une augmentation de capital réservée (550 millions d’euros chacun), puis d’une augmentation de capital de 300 millions d’euros avec droits préférentiels de souscription.
La famille Peugeot, elle, devrait investir jusqu’à 200 millions d’euros. Un appel au marché d’1,2 milliard viendra compléter ces opérations.
Près d’1 milliard d’euros pourraient également être levés par le biais de bons de souscription en actions vendus aux actionnaires actuels.
- Quelle gouvernance ?
Le nouveau conseil de surveillance de la société réunira quatorze administrateurs. Les Peugeot, Dongfeng et l’Etat détiendront chacun deux postes. Six administrateurs indépendants le rejoindront et deux administrateurs salariés compléteront l’instance.
Cela fait dire à un familier du dossier que l’« on passera ainsi d’une société contrôlée par un actionnaire de référence à une société non contrôlée, mais surveillée. En clair, les trois actionnaires principaux s’équilibreront et le directoire pourra se concentrer sur sa tâche opérationnelle ».
Pour la première fois, le président du conseil ne sera pas un Peugeot, mais un administrateur indépendant : Louis Gallois.
- Qui dirigera PSA ?
Philippe Varin, l’actuel président du directoire, a cédé dès le 19 février la responsabilité opérationnelle de la branche automobile du groupe à Carlos Tavares, arrivé le 1er janvier en provenance de Renault.
Une fois l’accord définitif signé avec Dongfeng et l’Etat, M. Varin s’effacera, et M. Tavares deviendra président du directoire du groupe le 31 mars.
- Pourquoi l’Etat intervient-il ?
A l’automne 2012, l’Etat a apporté sa garantie à 7 milliards d’euros de financements consentis par PSA Finance, la banque du constructeur. Afin d’assurer l’ancrage hexagonal du groupe, l’Etat vient contrebalancer l’entrée de Dongfeng.
« L’Etat fera tout, pèsera, pour que PSA reste ce grand constructeur français, et trouve les moyens de son développement », réaffirmait, le 19 janvier, Pierre Moscovici, le ministre de l’économie et des finances.
- Qu’apporte Dongfeng à PSA ?
Avec plus de 3 millions de voitures produites en 2013, Dongfeng est le deuxième constructeur automobile chinois et vaut 8,9 milliards d’euros de capitalisation, deux fois plus que PSA. Et ce, alors que Dongfeng réalise un chiffre d’affaires trois fois moins important que PSA (17 milliards d’euros).
PSA et Dongfeng travaillent depuis le début des années 1990 ensemble. A l’arrivée de Philippe Varin, en 2009, les deux groupes écoulaient seulement 272 000 voitures. En 2013, ils étaient passés à 557 000 ventes. Et les deux partenaires visent 650 000 immatriculations en 2014.
A l’avenir, PSA veut accélérer son développement en Chine, le premier marché mondial. Et Dongfeng doit l’y aider grâce aux fonds que la coentreprise détient déjà, soit plus de 500 millions d’euros de cash.
Avec ces fonds, les deux groupes envisagent de créer une quatrième usine en Chine, de développer un centre de recherche et développement commun et de se lancer à la conquête du marché asiatique. De manière générale, Dongfeng paie chaque année des royalties pour l’utilisation des technologies développées par PSA.
- A quoi servira alors l’augmentation de capital de PSA ?
L’apport de 3 à 4 milliards d’euros de capital est nécessaire pour assurer l’avenir du groupe PSA en tant que tel et, notamment, ses investissements propres en recherche et développement afin de maintenir son avance.
Présent dans l’hybride diesel, le groupe souhaite investir dans la technologie hybride rechargeable. Des fonds doivent également être utilisés pour se développer sur les marchés russes et sud-américains.
Enfin, l’idée de créer une nouvelle usine à bas coûts en périphérie de l’Europe réapparaît, mais elle n’est pas encore confirmée.
- Quel est le projet pour la banque du groupe PSA ?
A l’automne 2012, l’Etat a décidé de garantir d’ici à 2015 la banque du groupe à hauteur de 7 milliards d’euros. Mais après, PSA devait trouver une solution.
Comme d’autres constructeurs, PSA a décidé d’adosser son institution financière à une banque afin de réduire ses coûts de financement. PSA discute depuis plusieurs mois avec l’espagnole Santander pour partager ses filiales bancaires en Europe. Une annonce est attendue mercredi sur cette question.
- Pourquoi PSA n’a-t-il pas vendu Faurecia ?
De nombreux observateurs réclament la vente de Faurecia, l’équipementier de PSA. Non stratégique, cette activité pourrait sortir du périmètre à plus long terme. A court terme, le groupe en a besoin pour stabiliser ses résultats et sa note auprès des agences de notation financière.
- Cet accord suffira-t-il pour remettre PSA d’aplomb ?
L’augmentation de capital et l’arrivée de Dongfeng ne régleront pas tous les problèmes rencontrés par PSA en Europe, en Russie et en Amérique du Sud.
Philippe Varin a lancé la restructuration il y a deux ans avec la fermeture d’une usine à Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis) et le départ de 11 000 salariés à l’horizon 2015. C’est désormais à Carlos Tavares, qui prend la direction opérationnelle de la branche automobile de PSA dès mercredi, de gérer le redressement du groupe.
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