Las autoridades de Bolivia tenían previsto reunirse en Ilo (Moquegua) este mes para ver el proyecto del Tren Bioceánico, que incluye al Perú, pero la cita se ha postergado para la segunda semana de febrero.
En esta cita se esperan definir los mecanismos que permitan fortalecer al terminal portuaria de Ilo, en el marco de la ejecución del proyecto del Tren Bioceánico de integración, según lo dio a conocer a Gestión el ministro de Obras Públicas de Bolivia, Milton Claros.
El Grupo Operativo Bioceánico, encargado de poner en marcha el proyecto, está compuesto por cinco países: Brasil, Bolivia y Perú, como columna vertebral, además de Paraguay y Uruguay, que se adhirieron a la iniciativa de integración regional.
Para la próxima cita se estará invitando al proyecto a los representantes de Brasil, para tratar los avances del proyecto bioceánico.
Con este Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración se pretende enlazar los océanos Pacífico y Atlántico a través de los puertos Ilo (Perú) y Santos (Brasil), atravesando para ello territorio boliviano, a lo largo de aproximadamente 3,755 kilómetros.
Así, tras el acuerdo energético de hace unas semanas, ahora el Gobierno de Evo Morales impulsa esta iniciativa, estableciendo en su ejecución la participación de los países integrantes, además de Alemania, Suiza, Reino Unido, España y Rusia.
Bolivia estima que la construcción podrá empezar este año y que para el 2021 el tren ya estará transportando a más de 13 millones de viajeros anuales y movilizando una carga de alrededor de 10 millones de toneladas.
¿Es viable el proyecto?
Una opinión contraria sobre la viabilidad del Tren Bioceánico la tiene Juan de Dios Olaechea, experto en ferrocarriles.
“No tiene ningún sentido subir a Bolivia (desde Brasil) para bajar a la costa del Perú, en la medida que es más barato ir por buque que por tierra; el 98% de las mercaderías del mundo viajan por agua”, comentó.
Para el experto, no existe ningún interés comercial por parte de Brasil en enviar mercancías que suban 5,000 msnm y cruzar Bolivia que no tiene ferrocarril o los que tiene datan del siglo XX.
“Subir hasta esa altura es un sinsentido económico”, refirió.
En cuanto al financiamiento, Olaechea considera dudoso que privados quieran financiarlo porque no hay un costo beneficio, pero sí un gasto de energía.
“La única manera es subsidiar la operación, porque el privado no lo va a ejecutar en la medida que no tenga un beneficio económico, solo perderá dinero”, anotó.
Solo sería factible, comentó, si se tiene asegurado algún tipo de carga.
En ese sentido, dijo que la inversión, la cual se calcula en US$ 15,000 millones, deberá venir de la parte estatal, pero específicamente de Bolivia.
“Evo Morales lo está empujando, pero no se ha hablado de los costos de capital, del capex y el opex”, sostuvo.
Según indicó, de llegarse a concretar el proyecto, no se tendría por qué usar las rutas del Ferrocarril Trasandino ya que la idea de Bolivia es ir por Santa Cruz, con un ferrocarril que aún no existe, unirse con La Paz y de ahí bajar al Perú por la costa.
“Hay muchos lugares para poner un ferrocarril, pero hablamos de una actividad económica ya que sacar la soya de Brasil no es lo único que puede impulsarlo o el hierro del Mutún (mina ubicada en la frontera entre Bolivia y Brasil), cuando la solución es seguir el camino por el Atlántico”, sostuvo Olaechea.
*foto referencial
(BQO)