Пилоты всегда зачитывают контрольные чеклисты перед выполнением штатных процедур, таких как запуск двигателя, руление, взлет, заход на посадку и так далее. В случае аварийных ситуаций экипаж действует быстро и решительно, опираясь, прежде всего, на механическую память. Что это означает?

Проходя курс обучения на тип ВС, каждому авиационному специалисту приходилось иметь дело с таким понятием, как «memory items» — это чеклисты, которые нужно знать пилотам наизусть. Они включают в себя определенные действия со стороны экипажа, которые предпринимаются в случае отказов каких-либо систем или в других нештатных ситуациях. А чтобы сдать устный экзамен, пройти симулятор или выполнить экзаменационный маршрут, пилоту необходимо знать memory items, уметь воспользоваться ими и повторить их в указанном порядке.

Рис. 1. Как выглядит memory Items 


После того, как пилот выполнил процедуры memory items, он может обратиться к чеклисту и выполнить остальные важные шаги для устранения неполадок и стабилизации режима полета. Но правильно ли это?

Неизвестно, в какой момент концепция «memory items» стала неотъемлемой частью обучения пилотов. Бытует мнение, что она пошла от военной авиации. В составе экипажа боевых истребителей, особенно в период прошлых десятилетий, был один-единственный летчик, который выполнял полеты в условиях повышенной нагрузки. В кабине не было никого, кто мог бы зачитывать чеклисты, поэтому лётчику приходилось учить все процедуры наизусть, выполняя их по памяти.

С годами эксперты по авиационной безопасности и обучению кадров поняли, что применение контрольных чеклистов все же является одним из самых важных элементов для соблюдения безопасности полетов. В то же время управление ресурсами экипажа (CRM) было усовершенствовано и возведено в категорию обязательных навыков любого обучения. Постоянное использование чеклистов и работа в синергии со вторым пилотом или любым другим членом экипажа – это ядро CRM. Отсюда возникает вопрос: насколько надежным является применение memory items вместо зачитывания контрольных чеклистов?

Рис. 2. Как выглядит классический чеклист для нештатных ситуаций


Ответ может быть вполне очевидным: такая методика является надежной лишь наполовину. Повышенная нагрузка на одного пилота, связанная с отказами систем или любыми другими аварийными ситуациями, может негативно отразиться на принятии решений из-за стресса или других психологических факторов. По этой причине сертификационные органы стараются максимально уменьшить количество процедур memory items и даже вовсе исключить их из новых моделей ВС. Во многом этому поспособствует автоматизация кабины экипажа, но в большей части это будет олицетворять следующий виток в развитии авиационной безопасности.

В то время, как у современных типов воздушных судов может быть лишь несколько memory items, на более старых моделях их может быть от нескольких десятков. Например, для Beech King Air 350i, который был спроектирован в начале 1960-х годов, существует около 27 memory items. Руководства, которые печатались для него в те времена, не менялись по сей день. Соответственно, процедуры memory items также остались неизменными. А ведь за 60 лет многие успели установить на свои личные King Air новое оборудование, не входящее в заводскую сборку, которое значительно облегчает управление ВС и избавляет пилота от необходимости проходить 6-15 пунктов memory items, чтобы в итоге добраться до контрольного чеклиста.

С другой стороны, все ситуации предусмотреть невозможно. Яркий тому пример – 1 ноября 2011 года, рейс LO 16 Нью-Йорк – Варшава, когда Боинг 767 совершил аварийную посадку без шасси. По официальным данным, на борту вышла из строя гидравлическая система. Но кто же знал, что экипаж не подумал проверить предохранители выпуска шасси? Ведь это первое, нужно было сделать. В мире случаются сотни подобных аварий, из-за которых пишутся требования по обязательному изучению memory items для каждого конкретного типа ВС.

Инструктора должны не просто обучать пилотов тому, что делать, на что нажимать и в какой последовательности, но и объяснять, почему должно быть именно так, а не иначе. Каждое действие должно подкрепляться логикой. Если вы видите, что один из ваших двигателей остановился, вы будете действовать исходя из понимания процессов работы силовой установки и угрозы возгорания двигателя или сваливания в случае бездействия. Если пилот не понимает, для чего он это делает, никакие чеклисты или memory items его не спасут. Они лишь помогают разобраться в ситуации, когда вы сделали все, но проблема до сих пор остается.

Рис. 3. Попытки пилота выйти из сваливания


Заучивание memory items и чтение контрольных чеклистов заставляют более осознанно подходить к каждому принятому решению. Но этого мало, чтобы взрастить настоящие профессиональные качества пилота. Когда экипаж относится к отказу генератора, как к призыву действовать по стандартным рекомендациям, указанным в memory items или других чеклистах, он может не обратить внимание на другие возможные сценарии, такие как надвигающееся сваливание или потеря мощности на малой высоте. В таком случае ваши знания идут вразрез с реальными ситуациями в кабине. Нужно всегда смотреть на проблему шире.

Нам необходимо научиться последовательно и эффективно пользоваться чеклистами и memory items для обеспечения безопасности полетов. Нам необходимо изучать основы поведения ВС в различных ситуациях до такой степени, чтобы мы могли инстинктивно понимать, что нужно делать для выхода из аварийного положения. В то время, как чеклисты и memory items – это подсказки, которые очерчивают грань между универсальными методами выхода из кризиса и индивидуальным подходом под конкретный тип самолета.

Напомним, что вы можете пробрести футболки How planes fly

Вас также может заинтересовать авиационная гарнитура David Clark H10-13.4

Не забудьте про комплект CP-3 для курсантов лётной школы