Транспорт

Проблемите с веригите за доставки са обречени да продължат

Десетократен ръст на разходите за транспорт от началото на пандемията притиска вноса и износа

Васил Минков

Reuters © Reuters

Ритейл

Всяка седмица получавайте най-важното и интересно от ритейл сектора във вашата поща

Затварянето на терминал на третото най-натоварено пристанище за контейнери е един от последните сигнали, че смущенията във веригите за доставки ще продължат и догодина. Това поставя под заплаха възстановяването на глобалната икономика, тъй като хроничните забавяния и повишаващите се транспортни разходи могат да оставят търсенето неудовлетворено и да повишат потребителските цени.

Поводът за частичното затваряне на китайското пристанище "Нингбо-Джоушан" миналата седмица е нова вълна на коронавируса, съобщава Financial Times. Капацитетът на пристанището е намален с 1/5. Подобен случай имаше през месец май, когато заради разпространението на ковид-19 за три седмици беше затворен терминалът "Янтян" в Шенжен, затруднявайки международните доставки.

Неизбежен скок на цените на доставките и продължаващите "тапи" на пристанищата в различни части по света се натрупват към проблемите на веригите за доставки. Те включват още кризата с полупроводници и повишаващите се цени на суровините, както и недостигът на шофьори на камиони. В тези условия търговците се запасяват за пиковия сезон за пазаруване.

Без подобрение

Вносителите и износителите се опитват да компенсират повишените транспортни разходи, които достигат около 15 800 долара за пренасянето на 40-футов контейнер (с дължина около 13 метра) от Китай до Западното крайбрежие на САЩ - десеткратно увеличение от предпандемичните нива и с 50% повече от миналия месец по данни на Freightos.

Разривите започнаха във втората половина на миналата година, след като търсенето на стоки падна с настъпването на пандемията и превозвачите намалиха плаванията си, а потребителите, затворени в домовете си, поръчваха продукти онлайн в безпрецедентни количества.

Опитите на доставчиците да наваксат бяха затруднени от блокирането на Суецкия канал през март и затварянето на терминала "Янтян", както и от рестрикциите по границите и липсата на работници на пристанищата. Частичното затваряне на "Нингбо-Джоушан" за неопределено време е най-новият проблем, който ще задълбочи натиска върху световната логистика.

Около 350 контейнеровоза с капацитет от около 2.4 млн. 20-футови контейнера изчакват в пристанища по света според VesselsValue. Задръстването се влошава, като неизползваният капацитет на световното корабоплаване достига 4.6% от 3.5% миналия месец, показват данни на Clarksons Platou Securities.

Ларс Майкъл Дженсън, ръководител на глобалната океанска мрежа на Maersk, най-голямата група за превозване на контейнери, смята, че ситуацията не е показала следа от подобрение, откакто се е появил новият делта вариант на вируса. В това положение всяка малка спънка е достатъчна да те върне в изходна позиция, смята той.

Неизбежни дефицити

Експлозивният ръст на цените на транспортирането на контейнери в комбинация със забавяния на доставките ще имат сериозни последствия, твърди Джон Глен, главен икономист в Chartered Institute of Procurement and Supply. Запасите от повечето стоки са "достатъчни, ако не в изобилие", подчертава той, но има проблеми с обемисти продукти с по-ниска стойност, като например пяната за мебели. Моментът е ключов за доставките към Европа за коледния сезон, допълни Глен. Очакват се неизбежни дефицити на сезонни стоки, които ще подсилят инфлацията.

Според германския превозвач Hapag-Lloyd разривите няма да се облекчат до първото тримесечие на следващата година. Изпълнителният директор на компанията Ролф Хабен Янсен предупреди, че потенциално високо търсене може да измести срока още по-напред в бъдещето. В някои индустрии има рекордно производство, налични са гигантски стимули, а нивата на запасите са ниски, поясни той.

Нараства броят на компаниите, които съобщават, че се затрудняват да отговорят на търсенето и да се борят с напрежението за повишаване на цените. Сред най-засегнатите сектори са автомобилният и текстилният. В Европа тези ефекти се изразяват в по-слабо индустриално производство през лятото. Експерти очакват разривите във веригите за доставки да бъдат в тежест на производството в еврозоната за известно време.

Затрудненията са подтикнали някои по-големи производители и търговци да подсилят веригите си за доставки, като държат повече запаси, удвояват снабдяването и връщат обратно изнесеното в чужбина производство. Тези мерки обаче стават за сметка на много малки компании, за които това е въпрос на оцеляване.

Най-голямата заплаха

Филип Едж, изпълнителен директор на спедиторската фирма Edge Worldwide Logistics, определя ситуацията като "най-голямата заплаха пред икономиката в момента". Той смята, че тя е равносилна на това цената на петрола да се повиши десет пъти. Сравнението може да е неточно, доколкото цените при доставките повече се определят от дългосрочни договори, отколкото при пазарите с горива. Все пак то показва напрежението, пред което са изправени индустриите, зависещи от транспортиране на дълго разстояние.

Според Джеймс Хукман, главен секретар на Global Shippers' Forum, заплахата е особено голяма за бизнеси в развиващи се страни, които доставят към западни пазари. "Смъртоносно" за тези компании е забавянето между повишаването на разходите за доставки и възможността да предоговорят условията с клиентите си, което може да отнеме от 9 до 12 месеца.