有望搶先Gogoro、光陽獲利　中油加油站變充電站，留得住兩千億？

全球瘋鋰礦｜台灣迎戰》

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想像，當已預見自己公司2000億的生意即將消失，你會採取什麼行動？

這正是中油此刻面對的狀況。

中油最大收入來源，佔總營收兩成三的車用汽油，過去是公司穩如泰山的基石，如今，卻變成30年內將消失殆盡的瀕危產品。

2040年，台灣將全面禁售燃油汽車和機車。以交通部統計平均車齡約十年計算，2050年就是中油車用汽油生意的盡頭。

（謝佩穎攝）

「如果中油再不轉型，我們就等死！」中油董事長李順欽不只一次在公開場合大聲疾呼。

中油的轉型早從一一年就開始啟動，包括投入研發關鍵材料，同時將商業模式從「加油」轉為「充電」，繼續為汽機車供應能源。

商模1：廉價燃料變電池材料

中油的第一個商模轉變，是針對國內機車市場，推出自有的電池換電系統。機車電池裡頭的負極材料，就是中油自行研發的「軟碳」。

電池四大材料正極、負極、隔離膜和電解液中，石墨系的負極材料由碳組成，正是石油業者的老本行，成為中油轉進電池領域的契機。

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「我們就是要把燃料變材料，提升產品的價值，」中油綠能科技研究所所長呂國旭，一一年時仍在煉製研究所擔任專案經理，便是由他負責開發中油的第一款電池負極材料——軟碳。

他解釋，中油產製軟碳的原料「重質油」，其實是石油提煉過程中價值最低廉的副產品，相較於以公升計的汽柴油，重質油是一噸一噸賣，大多給製造業作為燃料使用，因此期望透過研發讓產品加值，提高利潤。

中油目前已委託電池業者有量科技，以自家軟碳作為負極材料生產電池，用於測試換電系統。

呂國旭認為LTO材料的高安全性無可取代，有利於爭取電動巴士、儲能，甚至科技廠等利基市場需求。圖為中油LTO材料的試驗產線一隅。（邱劍英攝）

充電快，有望搶先回本

不過國內已經有Gogoro及光陽兩套機車換電系統，中油能以後進者之姿佔得一席之地嗎？

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中油煉製研究所所長蔡銘璋對此相當樂觀，他認為，軟碳比起主流的人造石墨，能延長電池壽命、加快充電速度，一顆電池從20%充到80%只需20分鐘，讓中油能以較少的電池數量維持換電網路運作，大幅降低成本。

此外，中油只扮演單純供應能源的中立角色，並不賣車，也是中油換電系統在推廣上的優勢所在。

「讓車廠專心做車，電我來供應，」他解釋，中油換電系統要走「車電分離」的商業模式，車廠可自行推出採用中油電池的電動機車，車主再另外向中油購買換電資費，「概念就跟我們賣油是一樣的。」

中油現在已找上國內機車銷售冠軍三陽合作，預計在今年下半年，中油的換電系統和三陽的第一款中油換電機車將同步推出。

（邱劍英攝）

中油評估，自產的軟碳電池壽命長、充電快，只要有5萬名車主使用，就能達到損益兩平，有望成為台灣第一個賺錢的機車換電系統。

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商模2：做儲能櫃賺電費價差

為了打開更大的電池市場，中油又在2014年透過工研院技術和專利轉移，投入開發另一項負極材料「鈦酸鋰」（LTO），成為中油第二個商模轉變的關鍵。

在中油的藍圖中，未來將有不少加油站必須增建充電樁，供數量愈來愈龐大的電動車使用。

但大量、高強度的電力需求，將為區域電網帶來壓力，若尖峰時刻使用，還會採計較高的費率，增加中油營運成本。

因此，中油充電站旁必須設儲能櫃，在費率低的離峰時充飽，作為存糧。一旦尖峰需求湧入，儲能櫃裡的便宜電力，就能賺取電價價差，也減緩區域電網的壓力。LTO正是中油儲能櫃的負極材料。

（邱劍英攝）

呂國旭指出，以LTO作為負極材料的電池，雖然能量密度低、價格也稍貴，但循環次數比石墨系高出一倍且更安全，適合用於頻繁充放電的儲能櫃。

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另外，LTO能讓電池不容易結晶，避免發熱燃燒，放在加油站也較安全。

呂國旭說明，LTO高安全性是優勢，適合用於電動巴士，甚至是科技廠裡的無人搬運車（AGV）。

中油先前已投入約11億，即將在今年開出全台第一條LTO產線，年產能1000噸。預計到2025年，耗資80億的軟碳產線也會開始投產，年產能將由現有的試驗產能6噸，成長千倍，到達6000噸。

不過，中油想要立足電池材料領域，仍需更多實績證明自己的能耐。

一家電池廠主管指出，日本住友、東芝等老牌化學廠也能供應軟碳和LTO材料，中油在軟碳雖有原料成本優勢，品質也不能輸太多，否則將會難以取得客戶信任。

不加油的未來正在加速實現，即便已提早因應，中油恐怕還是得繼續加快腳步，才能在淘汰賽中存活下來。（責任編輯：曹凱婷）

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