人人都賠錢，只有他賺錢！獨家專訪萬海副董：如何靠中古小船遠近通吃？

●接續前文：直擊史上最大貨櫃輪！長榮反彈力道贏全球　來自37年前張榮發的「瘋決策」、走過年虧百億、賣光船隻　陽明如何從谷底爬上全球第九大航商？

不同於長榮與陽明以遠洋航線為主，萬海的主舞台在亞洲。去年819億營收中，6成來自近洋航線。

萬海以小船、快打為主。運能排全球第10，船數卻排第8。即便在疫情前，獲利能力就已讓歐洲人嘖嘖稱奇。

「每個人都賠錢，只有萬海一家賺錢，」連遠在德國的雍斯，都知道萬海的紀錄。去年，萬海獲利113億元，是前年的3倍。

萬海能掌握這波大行情，與快速反應有關。

3年前，萬海遠洋營收僅佔1成，去年迅速切入美國線，如今已佔超過4成，可謂大小通吃。

萬海總裁陳清治長子、現任萬海副董事長陳力說，過去一年陸續注意到美國客戶需求，又觀察到公路壅塞，去年第4季，決定增加投資遠洋市場，以3.6億美元購買二手船。

王御風說，萬海第二代、身為MIT經濟博士的總裁陳清治絕頂聰明。「我們是靈活打法，等競爭對手陷入危機，就半價去買船，」王御風轉述陳清治說。

一位物流公司總經理觀察說，萬海去年下半看到亞洲到美國運費高的時候，就馬上弄來8艘中古船，決策比其他人都迅速，未來可望扮演美國航線要角。

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今年，萬海又訂了12艘1.3萬TEU新船。「（船）大小不是重點，我們認為每個市場都有最適合的船型，不是愈大愈好，」陳力認為。

不買大船，靠中型船保持彈性

陳力解釋萬海決策快速的關鍵，就是「小航商力保彈性」。

跟同業比，萬海的小船比率較高，但在遠洋航線競爭，副董事長陳力認為，船不是愈大愈好。（謝佩穎攝）

除了買中型船，目前運力41.9萬TEU的萬海是十大航商中，唯一沒加入聯盟的。

「我們小航商以彈性為優先，」他強調，與其加入複雜度高的聯盟，萬海傾向與航商雙邊合作，目前就與川崎汽船、中遠等航商合作。

「最重要的是手上有各種不同路線，可以跟更多伙伴談，創造雙贏條件，」他說。萬海運營73條航線，幾乎全數連結亞洲港口，在亞洲市佔率高達15%，成為與航商合縱連橫的利器。

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雍斯也同意，萬海是區域型航商，聯盟不那麼重要，儘管萬海未來可能成為全球性航商，遊戲規則不一定是船愈大、愈多就愈好，「能持續獲利，比聯盟或規模更重要，」他說。

航運三雄下一關：2023年門檻，進入轉型之戰

航運十年一次景氣大循環，就如鐘擺，有起必有落，賺錢跟喝水一樣容易，賠錢時亦然。

海大航管系教授吳榮貴說，現在航商猛訂船，新訂船已達全球運力兩成，「兩年後如果塞港缺櫃解決了，會回到長期均衡。」

言下之意，假若2023年運價回到疫情前水準，將是現在的五分之一。

如今已出現舊船比新造船貴的怪現象。雍斯說，因為二手船可馬上開始跑，一年就賺回本，因此今年第二季起，舊船市場出現暌違十多年的榮景。

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「只有動亂，航商才有機會賺飽、訂船、擴張，等待下波景氣循環，」吳榮貴說。

陽明前董事長謝志堅則對航運的韌性有信心。他相信，2023年對航商是一個挑戰，會回穩、但不會崩盤。

陳力也認為，如今全球航運公司和船東都比金融海嘯時大幅減少，船廠也大規模重整，謹慎調控是主旋律，不容易看到崩盤。

「最重要是活下去，」陽明董事長鄭貞茂強調，未來十年變化，環保法規很關鍵。他指出，歐盟碳關稅對裝載貨物可能會有結構上改變。

碳排放標準加嚴，牽涉新技術採用，因此台船幫陽明造的十艘智慧船舶，使用燃料和排碳都減三分之一，會是繼續的方向。

台船幫陽明造智慧船舶，使用燃料和排碳都減三分之一。（謝佩穎攝）

謝志堅指出，這一波國外大航商的造船決策較慢，就是仍在等待國際海事組織最新規定出爐。

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競爭力提升，更能成就台灣最強艦隊

另外，隨著運價高漲，目前長榮、陽明倚賴的聯盟，也可能發生結構性變化。

鄭貞茂指出，因為運價高漲，全世界正醞釀一股反托拉斯勢力，將來可能有政府禁止航運聯盟。一旦成真，小型船公司只能靠自己，航點會減少，將首當其衝，航運業大者恆大趨勢更明顯。

商人無祖國，航商更無母港。台灣最強艦隊，跟國家整體競爭力有關嗎？

「全世界十大貨櫃港口有七個在中國，」投入運輸業40年的中菲行執行長林天送說，前十大航商裡有三家台灣企業，政府應該更努力提升台灣整體競爭力，「如果產業不夠蓬勃，即使是台灣公司，也沒理由停靠台灣。」

在《貨櫃與航運》書中，作者萊文森說，廉價航運讓貿易全球化成為可能，讓原本只有國內市場的企業走向世界，但也把全球競爭帶到自家門口。

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如今，身為全球化推手的航運公司自己也面臨激烈競爭，不斷提高效率、大膽投資，才能繼續駛在偉大航道。

因為他們不只是台灣的航海王，更是世界的航海王，勇往直前是唯一的路。

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【獨家專訪】小航商如何競爭遠洋航線？
陳力：船不是愈大愈好，小船好處就是能過巴拿馬運河

6月，萬海航運首度開闢亞洲到美東定期航線，7月30日首航靠泊紐約。前一天，人在紐約的萬海副董事長陳力接受《天下》獨家專訪，談萬海如何從近洋進軍遠洋。以下為專訪紀要：

問：萬海向來以近洋為主，如今大力投入遠洋航線，是看到哪些跡象？

答：萬海在1994年就做北美線，但過往運力過剩，市場成長有限。

但去年中，我們注意到美國客戶開始有艙位需求，於是開始試探這是短期還是長期趨勢。

去年第3季，觀察到公路運輸開始擁擠，第4季，我們決定增加投資遠洋市場。董事會授權3.6億美元購買二手船，目前已購入11艘，今年6月底，又訂造11艘環保新船，2023年下半陸續交船。

未來，萬海從亞洲到北美，每週會有超過2萬TEU的規模，以往每週只有1500 TEU。

萬海在亞洲佈局很廣，除了台灣、東北亞、東南亞，還有華中、華南、印度、中東等。所以，3年前萬海首航越南海防到加州，就是要跟同行做出區隔。

越南是我們長久投注資源的地區，也經營碼頭。對我們來說，越南的重要性，不是第一、就是第二。

航運高運價還會持續半年

問：跟同業比，萬海的小船比率較高，在遠洋航線如何競爭？

答：大小不是重點，我們認為每個市場都有最適合的船型，不是愈大愈好。未來1.3萬TEU的船，遠洋、近洋都可以用。3000 TEU小船的好處，就是能過巴拿馬運河，太大也過不了。

明天要在紐約靠港的就是2500 TEU船型，假如運價沒到新高，也無法支撐起這樣的服務。

問：你認為這樣的運價可以延續多久？

答：未來沒人說得準。

我半年前看，覺得最多6個月吧；但昨天跟客戶聊，覺得至少還有6個月。

世界跟以前不一樣，以往航運成長趨勢穩定，跟著全球貿易和GDP走。現在變化太快，貨量反彈不是U型、而是V型反轉。

我常拿高速公路比喻：原本尖峰時間就會堵車，新冠疫情就好比車禍，交流道又堵塞，需要時間緩解車流。

萬海連十年獲利、大舉投入遠洋，陳力看好高運費還有半年行情。（謝佩穎攝）

 

問：你會擔心2008年運價崩潰重演嗎？

答：當時是金融危機，後來又長期低利環境，所以大量造船，造成運力過剩。

但距今也過了十多年，全球航運公司和職業船東大幅減少，韓國和中國船廠也大規模重整，現在大家比較謹慎，應該不容易出現（崩盤）。

問：跟長榮、陽明不同，萬海並未加入航運聯盟，為什麼？

答：萬海不是聯盟成員，但我們有雙邊合作。透過租船或是買艙位的方式，目前跟K-Line（川崎汽船）、中遠等航商合作。

雙邊合作比較容易達到雙贏。因為聯盟比較複雜，我們小航商是彈性優先。如果手上路線組合多樣化，比較好談合作。

問：你之前在航運論壇上曾說，減碳是航運界最大挑戰。你還看到什麼其他挑戰？

答：減碳的確是航運界長期最大挑戰，因為環保規範是聯合國IMO（國際海事組織）訂定的，而環保目標都很長遠，一艘船舶營運時間超過20年，一定要及早規劃。

假如全世界的船隊碳排要減半，我們就會預期船隊不能成長，因為其中一半船隻要不（能）排碳。

目前大家在研究氨氣、天然氣或氫氣等新技術，生質燃料是最簡單的，但量有限，要找到真正環保的燃料並大量使用，沒這麼容易。

但就連我的小孩，都會問我怎麼面對環保挑戰，目前這條路，大家都還在觀望如何走。

另外，航運是全世界最古老的事業之一，遵守的是基本經濟供需原則。現在大挑戰是各國規範，如果政府要規範運價，只會增加航商運作困難度，不見得對大家有好處。

我常跟小孩說，we are doing the best we can（我們盡力而為），要面對每天、每季不同的挑戰，真的不容易。（責任編輯：吳廷勻）

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