上篇文章提到，由於科技的力量很強大，所以我們很容易以為科技是改造社會的主要動力，認為只要科技夠好，就會被社會採用——這是一種名為「科技決定論」的觀點。這個觀點忽略了現今科技某些被視為優點的地方，在科技誕生當時的環境脈落下根本「不可見」，更不為人稱道。那麼，我們能不能跳到另外一個相對的立場，也就是（科技的）「社會決定論」？
社會學決定論將科技變遷的力量歸於社會，認為是經濟、文化、甚至人類心理的因素，主導科技發展的形式與內容。人類的歷史由人類決定，科技不過是其中的一個環節，並非凌駕於人類之上的發動機。
從商業或產品的角度來說，這意味著：人類需求導致科技創新，某些科技產品之所以受到歡迎，是因為它填補了人類擱置已久的想望——市場早就在那裡了。這似乎很符合大家都再熟悉不過的一句話：科技始終來自於人性。
是因為人們需要長距離通勤，才讓汽車變得普及嗎？
然而，就像科技決定論有其盲點一樣，社會決定論也有不適用之處。讓我們再次回到汽車的例子，並問同樣的問題：汽車為什麼會成為現代社會主要的交通方式？
社會決定論者可能會笑笑說：「工作的地方距離我家那麼遠，不開車還有別的辦法嗎？何況，孩子的學校也很遠啊！」言下之意，因為人類有長途通勤的需求，如果希望節省時間（畢竟資本主義社會分秒必爭），那麼汽車自然是最好的選項。
就現實狀況來說，這的確是個正當理由，然而，若檢視汽車交通的發展歷史，「距離遠」這件事並非一開始就存在。
上篇文章提過，在汽車誕生的19世紀末，即使是像紐約或倫敦這樣的大城市，規模也遠比不上今日的樣貌，走路30分鐘就能離開市中心，居民的工作地點與住家也多在徒步可及的距離。顯然，「遠距離」一事並不存在。
事實上，當時的城市除了規模不大，還有個嚴重問題，就是混亂——商店、辦公室、菜市場、住家，全部混雜在一起。正是因為這種混亂，促使了一個新興學科的出現並獲得重視，也就是如今為人所知「都市規劃」（urban planning）。
都市規劃的起手勢，就是將上述這些機能不同但混雜在一起的建築分開來，用「物以類聚」的方式，劃定一定的範圍，把相似者擺在一起。這種操作，就是俗稱的「分區」。在都市規劃逐漸成熟的過程中，汽車市場也悄悄興起（距離成熟還很遠）。注意到汽車的規劃者們開始有個想法：既然汽車可以讓出行變得方便，那我們何不讓城市變成商業中心，讓交易可以在商家與企業之間更快、更有效率進行，至於非關生意的部份——休息、睡覺、家庭生活——就移到城市週邊？
於是，市中心（商業區）和郊區（住宅區）成了最為人知曉的分區，工作地點與生活地點越拉越開，上班與下班也不再是簡單幾十分鐘的事，而是一種堪稱是「旅程」的體驗。正是經由這樣的演變過程，人們開始有了開車通勤的需求，汽車則變成不可或缺的必需品，以至於我們現在解釋與回看汽車的發展時，會誤以為遠距離通勤的市場需求本來就在那，而汽車的發明與出現就是為了填補與滿足那個市場空缺。
科技不能完全決定社會，也不是單靠社會決定
大量的分區規劃，使得「在美國沒車哪也去不了」變成事實。在美國讀書的留學生對此必定深有體會，畢竟去美國安頓下來之後的第一件事，就是買一台二手汽車。根據近年統計，美國人開車通勤的時間，大抵而言從45～90分鐘不等。在需要長時間通勤的情況下，如何充分利用開車時間、維持腦袋清醒變成一個重要問題，這是早期廣播事業得以快速發展的因素之一，也是近年podcast蔚為風潮的催化劑。這大概也是為什麼podcast的主要發展陣地在美國，製播podcast最多節目的國家也是美國。回過頭來看，這兩年台灣podcast大爆發，與通勤時間的增長也不無關係。
等等，你也許會問：照這樣說，長時間通勤導致podcast發展，不就是一種社會決定論嗎？的確，這種說法比較接近社會決定論。當我說要避免社會決定論的時候，並不是在說社會決定論是錯的——社會決定論有時確實能夠說明一些事情。真正的錯誤，在於我們「只」用社會決定論來思考問題和解釋現象。同樣的，科技決定論有時候也很有用，會出現問題，往往是因為我們「只」用科技決定論。換言之，思考科技的前兩條提醒事項，精確來說應該是：
1.科技不能完全決定社會；
2.科技也不是單靠社會決定的。
用雙手遮住雙眼，我們會看不見；但只放開一隻手，雖然看得見卻會失去立體感。願意開始思考科技與社會的關係，表示我們不再對科技視而不見，但我們不能只採用一種視角或觀點思考，唯有避免單一的採用科技決定論或社會決定論，才能更完整、更全面地觀察和分析技術與我們的關係。
瀏覽次數：1611
