航運大好，台船為何不想賣更多商船？董座鄭文隆親揭背後癥結

大疫之年，航運業迎來百年難得一見的瘋狂旺季。運價一年半飆漲5倍還不止歇，貨櫃運價指數（SCFI）仍持續創新高。塞港、塞船問題大半年不見改善。

貨物太多，商船不夠，航運商捧著大筆銀子買船、造船。根據船舶市場調研機構VesselsValue統計，今年上半年全球貨櫃輪訂單就有286艘，較去年同期成長794%。

鄭文隆：此刻沒看到商船大賺的時候

航商大買船，船廠理當受惠。中、日、韓大型船廠訂單滿手，台灣唯一有能力造大型商船的船廠——台灣國際造船，董事長鄭文隆卻說：「我們還不到大幅復甦的階段……，此時此刻，我還沒看到台船可以在商船大賺的時候。」

台船董事長鄭文隆說，「全世界船廠大賺錢的時候，台船是小賺；全世界船廠小虧的時候，台船會大虧。」（謝佩穎攝）

台灣國際造船

• 創立：1973年
• 董事長：鄭文隆
• 總經理：魏正賜
• 主要業務：軍艦、公務艇及商船建造、離岸風機海事工程
• 成績單：2021Q2營收49億、淨利0.2億

虧轉盈，靠的是國艦和離岸風電訂單

1973年因應十大建設創立的台船，原本營收90％以上倚賴貨櫃輪為主的商船，至今商船只剩營收30％。

對台船而言，多年來商船幾乎是造一艘、賠一艘，即使在運價飆漲的當下，也不見得有多大賺頭。今年上半年，台船營業利益經歷6季赤字，終於轉盈，靠的不是商船，而是國艦國造訂單和離岸風電海事工程業務。

「台灣造船界所面臨的狀況跟全世界船廠不一樣，」兩度出任台船董座、第二任至今已經5年的鄭文隆為台船抱屈。他指出，台船造出的商船產量佔全球0.63％，而中、日、韓船廠加起來超過90%。

台灣大型造船業經濟規模輸一大截，養不出造船需要的供應鏈。

船內部的引擎馬達、發電機、軸系等主要裝備機具，只能外購進口；而用料最多的外殼鋼板，又必須內購支持本地鋼廠中鋼。賣一艘商船，台船成本硬是高出對手20％。

「只能賺工錢，」鄭文隆說，現在台船造商船的成本仍高於售價，「全世界船廠大賺錢的時候，台船是小賺；全世界船廠小虧的時候，台船會大虧。」

台灣大型造船業經濟規模輸一大截，養不出造船需要的供應鏈。（謝佩穎攝）

台船有設計實力，但缺乏供應鏈

台船難賺錢，但系統工程技術卻有實力。台船2006至2013年啟動綠色船舶計劃，全面優化船體結構，首創船身節能設計，把船艏從傳統球型改為劍艏，改善推進且減少阻力，加上機電系統的節能設計，可以節省船舶用油10%至30％。（看更多：征服155國，「大中華區是成長關鍵！」　即將登基全球新航海王的關鍵七問）

走在造船界尖端的節能技術，讓台船連續7年被英國皇家造船工程師學會（RINA）選進《世界名船錄》。「當年（做出節能船）真的是轟轟烈烈，不少外國船東來台買船，」中國造船暨輪機工程師學會理事長陳建宏分析，海外如韓國船廠是以量取勝，不一定需要鑽研系統工程的極致；而台船造船量少，成本效益不如人，有非得突破不可的生存危機。

除了規模因素，韓國為了全面拉抬海運產業鏈，對船東端出融資優惠政策。這些年，國際船東紛紛被競爭船廠所在國家的低利率吸走，即使台船造出的船能節省更多能源，也難搶到訂單。

近年海運市場朝超大型貨櫃輪發展，對本來成本優勢不多的台船，也更加不利。

長榮海運8月初新到港的長範輪，運量就達2.4萬TEU（20呎櫃），是全世界最大的貨櫃輪之一。「現在（主流新造貨櫃輪）動輒1萬、2萬TEU，」陳建宏分析，台船船塢既有的起重機、吊車乘載重量有限，要做巨型貨櫃輪，必須比對手分割更多船段施工、工期拉長，成本及價格也因此拉高。除非下重本投資更新設備，否則奢談巨型貨櫃輪商機。

比起商船，鄭文隆很坦白，海軍22年建軍計劃4700億、海巡署10年426億，這一共超過5000億的國艦國造商機，才是台船未來支撐營運的重心。

長榮海運2.4萬TEU的長範輪，是全世界最大的貨櫃輪之一，代表進入大船時代。台船除非下重本投資更新設備，否則奢談巨型貨櫃輪商機。（王建棟攝）

佈局新模式，先以租代售

截至6月底，台船手上的商船訂單只有4艘，軍艦及公務船就有26艘。商船多半是個別根據船東需求客製，獲利空間有限；但國艦及公務船只要造出一艘，就能量產複製數艘，獲利的彈性較大。

商船業務不是最大重心，但也不會因此消失。台船已佈局新模式，將學習日本船廠，自建貨櫃船租給航運商營運，若市場船價對台船有相當獲利空間，再收回售出。

過往賠本賣商船的模式已到盡頭，鄭文隆說，「說實在話，我不願意再接虧本的船，」這一番整頓之下，今年台船或許有望終結5年虧損。

（責任編輯：吳廷勻）