비록, '정체불명의 기념일'이라며 많은 사람들이 비판적 시각으로 바라보긴 하지만, 2월 14일은 많은 연인들에게는 '사랑을 나누는 기념일'인 밸런타인데이이다.

그러나 안타깝게도, 서울 지역의 전철(지하철 포함)에서는, 지난 2월 14일 하루 동안 무려 4명이 목숨을 잃었다. 이 중에는, '스스로 원해서'(?) 벌어진 자살사건도 있지만, 자살로 인해 생긴 시신을 염습하고자 현장에 가던 도중 안전사고로 숨을 거둔 사고도 있었다.

지하철에서 일어나는 투신자살 및 안전사고 등은 분명 일어나서는 안될 일이다. 하지만 현실적으로는 하루에 보통 1건, 많게는 2건 정도씩 꾸준히 일어나고 있다.

꾸준히 일어나는 이러한 철도에서의 인명피해. 하지만 왜 이런 사고는 계속 일어나고 있을까? 자살하는 사람과 돌발적인 상황을 완벽하게 막는다는 것은 불가능하지만, 여러 가지 인프라와 상식적인 시스템을 통해 사고를 최소화할 수 있는 방안은 결코 적지만은 않다.

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▲ 경인선 온수역 온수역은, 경인선에서 상시 운행되는 급행전철이 정차하지 않는 역으로, 양쪽 플랫폼의 중앙부분에서 정차하는 전철이 없다. 이처럼, 급행전철이 정차하지 않는 역의 경우 전철이 감속하지 않아, 자살·빈혈·시각장애·취중·실수 등의 이유로 선로에 떨어질 경우 다른 역에 비해 위험함에도, 승객이 많지 않은 역이라는 이유로 스크린도어(안전문) 설치에서 후순위로 밀려나 있다.
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밸런타인데이에 벌어진 4건의 철도시설 사상사고

2009년 2월 14일에 벌어진 사상사고는 4건이다. 가장 먼저 일어난 사고는 오전 5시 35분에 일어난 자살 사고로, 중앙선(용산~국수) 옥수역과 응봉역 사이에서 김모(38)씨가 전동차에 뛰어들면서 발생했다. 이는 명백한 '자살' 사고이다.

하지만 다음 사고는 안타까운 사고였다. 오전 7시 5분에 일어난 안전 사고로, 인근 모 병원에서 시신을 염습하는 일을 하는 또 다른 김모(71)씨가 응봉역에서 왕십리역 방향으로 약 10m 정도 떨어진 지상선로 위에서 국수발 용산행 열차에 치여 숨진 것이다. 당시 김씨는 5시 35분에 자살로 숨진 김모씨의 시신을 수습하고자 응봉역과 옥수역 사이의 사고현장에 가던 중이었기에, 그 전 '자살' 사망자와 비견할 수 없을 정도로 안타까움이 컸다.

오후 1시 16분 시청역 2호선 플랫폼에서는, 이모(33)씨가 충정로방향 전동차에 치여 숨지는 사고가 발생했다. 이 사고는 경찰에서도 자살일 거라는 가정과, 당시 역 상황으로 볼 때 타인에게 떼밀려 사고를 당했을 가정을 함께 하고 있다. 1시간 27분 후인 오후 2시 43분 한성대입구역 4호선 플랫폼에서는 신원이 확인되지 않는 50대로 추정되는 남성이 역에 진입하던 사당행 전동차로 투신해 그 자리에서 숨지는 자살 사고가 발생했다.

왜 좋은 날 이런 사고가 벌어졌을까? 미연에 방지할 수는 없는 사고인 것인가? 전문가들은 물론 많은 시민들도, 14일에 벌어진 네 차례의 사상사고를, 인재(人災)로 보는 데에 인색하지 않다. 비록 여러 원인이 얽혀 있긴 하지만 말이다.

서울지하철만 살펴도 연평균 37명의 사상자 발생

그렇다면 철도에서의 인명피해는 전체적으로 얼마나 될까? 최신 통계로는, 지난 10월 2일에 국회 국토해양위 소속 윤영 의원이 서울특별시에서 입수해 발표한, 서울 지하철(서울메트로, 서울특별시도시철도공사) 추락사고건수(2004.1~2008.8) 통계 자료가 있다.

윤 의원의 자료에 따르면 2004년 1월부터 2008년 8월까지 서울지하철 1~8호선에서 발생한 지하철 추락사고 건수는 총 272건이다. 자살사고 239건, 본인 부주의 사고 33건을 포함한 수치이다. 이에 따른 사망자는 172명, 부상자는 102명이다.

연도별로는, 2005년이 69건(본인 부주의 9, 자살 60)으로 가장 많았고, 그 다음으로는 63건(본인 부주의 6, 자살57)이 있던 2007년이다. 노선별로는, 2호선이 60건(본인 부주의 3, 자살 57)으로 가장 많았고, 그 다음으로는 47건(본인 부주의 10, 자살 37)의 5호선이다. 연도별·노선별 추락사고건수 통계는 아래에 제시한 표와 같다.

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▲ 서울지하철 추락사고건수 통계자료 (2004.1~2008.8) 국회 국토해양위 소속 윤영 의원이, 서울특별시에서 입수해 작년 10월 2일에 발표한, 서울지하철 추락사고건수 통계자료. 연도별로는 2005년이 69건(본인 부주의 9, 자살 60)으로 가장 많았고, 노선별로는 2호선이 60건(본인 부주의 3, 자살 57)으로 가장 많았다.
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위 자료와 별개로 발간되는 국토해양부(구 건설교통부)의 통계를 보면, 2007년 국내 철도사고에서 일반철도·고속철도 사망자는 94건, 도시철도 사망자는 98건이다. 이는 일반철도·고속철도의 사망자에 비해 도시철도의 사망자가 빠르게 늘고 있다는 것을 의미한다. 참고로 과거에는 일반철도·고속철도의 사망자가 좀 더 많았다.

두 통계는 다수 사람의 일반기준으로 가끔 접하는 일반철도·고속철도에 비해 자주 접하는 도시철도에서의 사망자가 많으며, 증가폭 또한 급격하다는 것을 보여준다. 특히 수도권전철의 비중은 높아지고 있다. 이에는 다양한 분석이 존재한다.

가장 일반적인 논의는 '도시철도망 확장 및 이용객 증가'이다. 수도권전철의 교외확장이 가속화되면서 사상사고도 그만큼 증가하고 있다는 것이다. 전체적으로, 대전·대구·부산·광주 권역의 도시철도의 인명피해는, 증가폭이 둔화되고 있거나 오히려 줄고 있다.

[두 가지의 대처 ①] 스크린도어 설치

그렇다면 이런 철도시설의 인명피해를 줄이기 위해서는 어떠한 방안이 있을까? 이는 크게, 순화한 우리말로 '안전문'이라고도 불리는 '스크린도어'의 설치와 일본 등 선진국에서 스크린도어 보완책으로 시행하는 '안전요원의 배치'의 두 가지로 나눌 수 있을 것이다.

스크린도어는, 국토해양부·서울특별시 등 철도시설 운영기관의 상부기관에서, 가장 선호하는 형태의 안전망이다. 돌발적 상황(정전·고장 등)이 아닌 한 일반인의 선로 진입을 차단하는 현존하는 가장 효과적 대책이기 때문이다. 실제 국토해양부는 작년 4월에 "혼잡한 역사에서 이용객들의 안전사고를 막고 자살도 방지하기 위해서는 스크린도어 설치가 시급하다"며 "일단 서울지역에 먼저 스크린도어를 설치하는 방안을 검토할 것"이라고 밝혔다.

이때 나온 계획에 따르면, 서울에 있는 지하철(도시철도) 265개 전역사는, 오는 2010년까지 스크린도어 시스템을 갖추게 된다. 해당 발표가 이뤄졌을 당시 스크린도어가 설치된 역은 전체 역의 1/5도 안 되는 28개 역뿐이었다. (16일 현재는 89개 역에 설치되어 있다)

서울특별시는 어제 더 혁신적인 방안을 내놓았다. 당초보다 1년 앞당겨, 올해 말까지 모든 역(전체 리모델링 공사가 진행중인 1호선 청량리역 제외, 2010년 예정)의 승강장에, 스크린도어를 설치하기로 한 것이다. 시는 이를 위해, 무려 1991억원의 예산을 편성했다.

전문가들은 이번 발표에 대해, '매우 신선하다'는 평이 많다. '역에서 빈발하는 각종 안전사고를 예방 및 역 내 공기 질을 개선'이라는 이유를 밝히긴 했지만, 서울메트로(1~4호선) 역사의 스크린도어 설치 초기에 '예산 절감' 목적으로 17개 역 중 12개 역에 기부채납형(주 : 민간 설치 후 시 기부 → 시는 설치 업체에 20년 간 임대 → 설치 업체는 광고수익으로 이익 확보) 방식을 택했던 과거의 서울특별시 마인드에 비해서는, 훨씬 낫다는 것이다.

더불어, 이번 네 건의 사상사고 중 원인을 파악 못한 사고가 벌어진 시청역은, 작년 5월 정부의 '서울시 지하철역사 안전실태' 조사결과에 출·퇴근시 대형 안전사고 위험에 노출돼 있어 스크린도어 설치가 시급하다는 지적을 받은 바 있지만, 아직 설치하지 않은 상태다.

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▲ 영등포구청역 스크린도어 서울지하철 2호선 영등포구청역에 있는 스크린도어. 영등포구청역은 서울지하철 2·5호선 환승역으로 항상 많은 시민들이 이용하고 있다. 이 스크린도어는, 2006년 4월에 완공된 서울지하철 내 초창기 스크린도어로, 민간 자본을 유치해 만들어졌다.
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[두 가지의 대처 ②] 스크린도어 설치, 안전요원의 배치

하지만 스크린도어가 설치됐다고 해서 모든 사고를 다 막을 수 있는 것은 아니다. 스크린도어가 오작동하거나 스크린도어가 닫힐 때에 사람이 끼는 등의 경우에 사고가 생길 수 있기 때문이다. 실제, 스크린도어 관련 국내사고가 있었고, 그 중에는 사망사고도 존재한다.

작년 10월 28일 밤(11시 30분 경)에는, 화곡역(서울지하철 5호선) 승강장에서 김모(50)씨가, 스크린도어에서 숨진 참변이 발생했다. 당시 취중 상태였던 김씨는, 휴대전화를 하며 열차에서 내린 뒤, 열려 있던 스크린도어를 통해 열차로 다시 들어가려던 차였다. 이 순간 열차는 출발했고 김씨는 열차와 스크린도어 사이에 몸이 끼어 숨진 것이다.

이 사건에 대해 경찰은, 스크린도어가 완벽히 설치되지 않았던 상황이고, 이에 따라 정상 작동하지 않았다는 형태의 수사 결과를 밝혔다. 비록, '미완성 스크린도어'였긴 하지만, 스크린도어도 경우에 따라서는 오작동할 수 있다는 것을 보여주는 안타까운 사례였다.

그렇다면 스크린도어를 보완할 수 있는 방안으로는 어떤 것이 있을까? 전문가들은 '안전요원의 배치'가 무엇보다도 중요하다고 꼽는다. 스크린도어 설치가 기초적인 '1차 안전망' 이라면, 안전요원의 배치는 스크린도어를 보완하는 필수 '2차 안전망' 이라는 것이다.

일본철도연구회 부회장 송승학씨는 "스크린도어 설치 확대 방안에 대해 긍정적으로 보지만, 가장 중요한 것이 빠진 듯해 안타깝다"며 "스크린도어는 기계다. 안전을 다루는 문제에 있어, 기계가 못 하는 부분은 사람이 해야 한다. 안전은 운영기관이 해야 할 최고의 서비스다. 안전요원 배치에 관해서는 언급된 부분이 하나도 없어 매우 아쉽다"라고 답변했다.

송씨는 "서울 2호선과 유사한 형태·승객수·위상 등의 도쿄 야마토네선은, 정규 직원은 물론 운영기관에서 아르바이트까지 동원해, 출·퇴근 시각대 대형역사 기준 10명 전후의 안전요원을 곳곳에 배치한다. 그 결과는 우리보다 적은 인명사고로 나타난다"라고 언급했다.

복지교통전문가 이정석씨는 "스크린도어의 설치가 화재로 연결될 수 있다는 것도 염두에 두어야 한다"고 밝히며 "화재·테러 등이 발생할 경우, 스크린도어로 인해 사람이 갇힐 수도 있고, 유리가 강화유리라고 하지만 스크린도어의 유리 파편이 튈 수도 있다"고 밝혔다.

더불어 "소 잃고 외양간 고치는 격이라도, 더 많은 소를 잃지 않기 위한 이번 방안은 칭찬할만 하다"며 "하지만, 스크린도어가 완벽하다는 생각은, 버려야 한다. 스크린도어는 꼭 설치되야 하지만, 동시에 스크린도어가 못 하는 부분은 분명 존재하며, 이로 인한 인명피해는 언제든지 발생할 수 있다. 스크린도어만큼 중요한 것이 안전인력보강"이라고 당부했다.

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▲ 신도림역 내부 신도림역은, 출·퇴근 시각대는 물론 평상시에도 항상 많은 사람들이 이용하는, 국내 최대 이용객(승하차인원+환승인원)의 역이다. 하지만, 신도림역에 스크린도어가 설치된 것은 지난 2006년 4월로, 민자 유치를 통해 설치되었다. 그러나 이는, 2호선 본선에만 설치되어 있고, 2호선 지선(신정지선) 및 1호선(코레일 관할 구간)에는 설치되어 있지 않다. 현재 신도림역은, 그나마 안전요원이 많이 투입되어 있는, 몇 안 되는 역이다.
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스크린도어의 설치와 안전요원의 배치에 비용을 아끼지 말아야

2007년의 대한민국 자살사망자 수는 연 1만2174명. 10만명 당 24.8명으로, 'OECD 가입국 중 자살률 1위'이다. 이러한 '자살'은, 암·뇌혈관질환·심장질환에 이은 대한민국 네 번째의 사망 원인으로, 지난 IMF 사태 이후 지속적으로 증가하고 있는 현실이다. 자살사망자의 방법 중 추락(자의 추락에 해당)은, 질식(44%)·중독(35%)에 이은 3위(14%) 수단이다. 이 중, 비교통시설(건물, 낭떠러지 등)이 아닌 교통시설에서의 추락은, 갈수록 증가하고 있다.

'자살'이라는 것이, 근본적으로 '자신이 원해서' 생기는 일이라는 것을 생각할 때, 자살의 근원적 원인을 찾고 이의 적극적인 개선이 진행되어야 함은 분명하다. 더불어 모든 형태의 자살은, 주변 사람들에게 아픔과 고통을 준다는 것 또한 부인할 수 없는 사실이다.

'철도 시설에서의 추락사'는 자살 외에도 실족사·타살 등도 있다. 이러한 모든 형태의 추락사는, 주변인은 물론 사고를 목격한 승객, 기관사 및 객실승무원을 비롯한 철도인 등 불특정 다수에게도 평생 못잊을 충격을 안겨준다. 그 피해의 범위가 너무나 큰 것이다. 특히 해당 차량을 운전하는 기관사의 경우, 직접 시신을 수습하고 전문 인력에 인계해야 하며, 이 경험을 한 기관사 중 절반 이상은 기관사 업무를 그만둘 정도로 그 후유증은 상당하다.

(이는 영화 <경의선>에서 기관사로 나오는 만수(김강우 분)가, 철로로 몸을 던진 한 여인을 보며 그 뒤로 한 동안 겪는 고통스러운 감정의 파고를 살피는 것으로도, 간접 체험을 할 수 있는 사안이다. 많은 전문가들은 철도의 안전 문제를 논할 때 이 영화를 권한다)

서울특별시가 뒤늦게나마 관내 모든 역에 스크린도어를 설치하기로 한 것은 의미가 적지 않다. '예산 부족'의 이유로 민간에 설치를 맡길 정도의 마인드에서, '한 해라도 빨리' 설치하겠다는 발표를 한 것은 진일보한 발상이라는 것이 많은 전문가들의 의견이다. 하지만, '스크린도어 설치'가 완벽한 방안은 아니기에 보완책의 마련 또한 인색해서는 안된다는 것이, 이번 취재과정에서 인터뷰했던 10여명의 전문가들이 주장하는 공통된 당부였다.

안전에 대한 투자에 인색해서는 안 된다. 많은 시민들도, 4명이나 죽은 사고 다음 날에 - 그것도 일요일에 - 스크린도어 공사 스케줄을 1년이나 당길 수 있었다면 진작 했어야 한다는 의견이 절대적이다. 이는, 서울특별시는 물론, 코레일과 각 광역시에도 해당된다.

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▲ 파리 14호선 샤틀레(Chatelet)역 파리메트로 1·4·7·14호선 및 RER A·B·D 노선이 만나는 파리 최대의 도시철도 역사인 샤틀레(Chatelet)역. 이 중 14호선은, 가장 최근(1998년)에 생긴 노선으로, 비록 무인운전을 하긴 하지만 전 역사에 스크린도어를 설치하고 안전요원을 배치해, 안전사고가 적기로 유명하다.
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